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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。( \ J! |- O' B3 T* J
4 s. p$ T" A3 |2 q5 G# R. ~5 d0 U
7 V& }! E. J% ^3 E, h这是出事前的FDR) ^7 l: c( K$ L. K+ j! S
) u+ `/ K$ _" k% p8 c
) `2 b, d4 A3 x' p t
这是发动机和其他数据
+ r" e8 U# T; |$ G
" \+ {7 I2 @& y i5 h
; a, k# [7 L; B1 z: S, Z$ E7 e这是出事前一次飞行的FDR
; W& R# c, l# G/ r+ P4 a8 B$ z可以看到，对于出事飞行：
, {$ d3 F$ Z/ M! A1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底: `: `9 F M# [) i8 T
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪3 O% c+ Y2 i8 R- E
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题6 @/ o$ d8 U: ~; o7 k) ?
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起 H' H4 G( k9 G8 _9 I
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧5 |- W- R- ^+ ?; b9 Y$ i
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
m% b$ ^/ s/ ?8 p4 ^7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准2 U: P2 i9 H$ E7 a. h
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱* I& m$ l& P' ~5 V* }6 C
4 O7 n* L, I+ w. h! ?) i( B对比前一次飞行：' _8 D" \7 y% n- \1 Q/ O
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大6 ~) {" [, H7 `9 V4 B1 ?5 Q
2、sticker shaker left一直在警示( Y- ?4 @: D2 X0 t: }) w) N
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行/ k/ P7 p5 I- A7 g
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
g |2 _ f' @$ |! h5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
& U+ w: G- L l4 v+ {2 r9 b" k2 U1 c$ Y" V% }$ E1 k
推测：
z7 S- l6 x/ K. S( |. ]& o前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
1 p% r, `+ m- ~7 P" b7 A3 i9 {8 q5 S* k
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
" U# U, i) Y+ L) T5 X' [! i) \+ E. s: n. b, z+ X3 W
评论：1 h& W# L* _* ]8 s8 g
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
: N) g. ~4 |5 u) i! \) R. { |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
