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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
[# t& `2 e' K. z/ R
0 O9 o6 |" O) C1 n5 t1 @$ ]
5 h) p- A7 n7 A9 _9 a
这是出事前的FDR
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$ p. z' x2 N8 }5 J: ?& l; J
! p( H- K0 S& {: P+ V p% m3 {
这是发动机和其他数据 F6 H4 L3 q2 N) a
* n. u5 g3 a9 g; M- p9 `4 ]5 g6 |" F
1 l( ]1 w9 w& B8 a1 T这是出事前一次飞行的FDR
& N- U* \# g9 S/ _2 c6 R可以看到，对于出事飞行：* B$ E2 D5 J$ W4 A3 N
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
; y( C& x& k+ B( d2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪& d' i1 L |0 V7 y
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
1 L( Y u- \$ }4 e) E$ G4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
% ~$ v, H# n( G. J. h) |1 g/ o5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
( n _1 X8 [5 N) P6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下3 A# R/ }' w3 u
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
2 _0 u& s- @1 B0 t8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱% s, M, x. d+ H L8 @ {# l
; |( X. S& V3 l8 f
对比前一次飞行：
+ G- z F' T5 o5 `4 r1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大7 v: e3 _4 y3 {. M" }
2、sticker shaker left一直在警示/ R. @3 D' g4 ^) k: z1 S% o* K
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行8 B& ^: U9 r/ u+ ~ E
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
' C9 N# O4 a* s6 R% I6 M+ _5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
9 L, g; F& A3 j* ~: C
6 D5 \- g5 o9 c推测：
" D7 } ^9 \3 k# J) x; j6 D前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
9 s5 [" D# Y0 s( K- u# `0 z( ~, O S4 V9 p7 Q
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
; k0 e) f9 {/ k& j6 B左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
