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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。) } b6 X# `3 {9 @
6 ]5 z, _( x2 c9 L' [
' d! ?" Y% l5 ~5 [) i这是出事前的FDR
& {- R1 P- p- A9 j6 g n6 S, \$ M' m7 Y& p5 ^& X6 i+ J, t
( \, k5 _$ O( J( ^- @7 }; W这是发动机和其他数据! P# ] H# c; ?
3 Z% H! l4 \, C. Q7 S1 ~, [
' A( Z" {6 K7 V' w这是出事前一次飞行的FDR
" ~- j' v* H/ f3 H/ @9 I2 F可以看到，对于出事飞行：3 {2 n5 v" v8 y: q1 G
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底* T& L2 @3 Q- R! }& v1 r8 U4 F
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
3 m) f; t( q W' g5 d; ]3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
& D* ^) [8 l' k* W; }/ Y4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起1 a9 o8 u& z: r) Q4 s
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
; B0 i+ b7 u! a' n4 u4 s6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
/ j5 M5 R: \8 C5 G2 L, |& d, l7 A7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准" ]# M: R4 Z5 M& e0 z7 H
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
2 u2 T2 M% y2 k: P( ?+ \
1 u. E! T1 u+ C" o对比前一次飞行：. k/ a& @$ `. A. Z' W7 d, ~
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 f' x& `9 ^2 ?+ Y2 c
2、sticker shaker left一直在警示
P5 ?- A! q' ~! n' k3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行- I) H: s; x8 P* s
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联% G6 c) y3 ~0 v& H
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值1 }3 Q7 O8 o% y4 e4 w! m1 a5 o( U
" t3 D+ Q: J$ G& s$ p: u, p' ?" \推测：+ N `7 k- k k1 I
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。" ^: K" w' j4 l ^
2 s7 @: M0 |' W. ?+ m. N- L出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
1 _' T; v5 r! Z+ i& c
/ R f" Z- _# Y p评论：
) {( u+ ^6 Y# d$ d% H左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？& E6 @$ x6 K, Y1 H% q
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发表于 2019-3-18 00:05:27
