|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
0 J2 O" C# ?- R. A( |( a; }1 ^- j" {9 G$ Z3 S! _
. F7 G7 Q: {0 p0 X+ i& H% `
这是出事前的FDR0 u! P$ R3 `/ T5 E. o
& J V# s) N, a
( j9 j2 q" W. q) J9 c3 d) ?, q7 v这是发动机和其他数据
3 g8 q: h# u7 Y% @3 o: H3 @1 g8 H' ~* h4 F( Z! K& Q
% E/ p0 I* b; X1 S8 R
这是出事前一次飞行的FDR
' q. N$ N5 g: U* d可以看到，对于出事飞行：5 a, n% ?$ q- C. \% S' {: X
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
- V* Q* ]% X$ d" i2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪; z8 S; w" {6 V8 y- P2 r
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 F: N- ] s% ?& e
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
+ f: W& y8 h6 i. w% A% ~5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
' O5 v* H, K8 y. w& m- Z$ E$ n4 \6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下, m$ L- ~5 w% h/ D9 J# F
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准& o3 {- \8 F* E+ t" L: C: R/ t
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
! L `; T# m% }2 ~$ _- a- F5 ~6 Y# k' b
对比前一次飞行：) {# i7 t7 R @4 y, j3 H
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
4 v( G* F+ @! a* q6 O7 f2、sticker shaker left一直在警示; v$ U8 L; x' a' t) U& [0 s
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
2 V8 D% W& ^; ?4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联( A+ @& Q; J" S, L
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值9 y5 a0 P |2 V6 f1 g8 B
5 S/ |3 n; I4 @5 T3 h& x: f推测：
5 g+ K& B( ~' S* n6 ~8 ^$ m前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。0 \# b( u4 R' {+ }: V
w7 }4 {+ p8 \ l. s' }
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。2 V3 w, `) M5 n; V5 K' m- A2 q! ?( }+ @% Z
, Z- w! F ?2 J. ~/ Z
评论：
8 H- }" G+ S- b6 T( @! w左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
" [+ r" j# ` ]# [7 D |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
