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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
6 T6 H0 l6 s) P' o+ ~% f4 _
- b0 v# Z! W. O3 b( U
! C6 D. x! o" U# `这是出事前的FDR; Q/ Q( } O. V3 W& Z9 y1 b
* u+ ~5 Q* j2 q
! |( m4 | D7 a O
这是发动机和其他数据
: }2 s' z9 B* I/ S7 Z4 h' V8 h: }* S9 {% S7 t7 u
& g: B0 u- b8 E3 \" ], H
这是出事前一次飞行的FDR
9 b! K% K# C# k; c6 ?% \, `$ D可以看到，对于出事飞行：
# k* y; U4 M- n) M1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底/ B0 m9 X7 c! `( b$ X
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
% H) H" w; v; z& T& F* R3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
# b& w' y& O5 W' s2 e4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
: i/ \' W Z1 ]0 q) O( C# V5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧) V' ]6 H% a- P0 P. {/ d
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
6 w" ~ A: U1 |& k0 Z8 q7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准% c, D$ Q& D3 u' e
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱; |& U5 N. Q% P$ w
( h& X7 D1 O( z& [& X4 I( X对比前一次飞行：
+ w6 N% ~/ U2 X t6 V- B1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ `8 H5 j, l# y& u
2、sticker shaker left一直在警示
. ^! A& J# m7 c. p. k- j% E3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行( E& \4 q' F4 m
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联! G$ K- o7 v. _2 r* Z
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值1 Z$ n1 ]1 F& D0 R" Z7 h9 h8 |
7 P* p% _, F0 `* Y7 [
推测：% u" x2 b. N2 g G3 p; D' X
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
+ h( [" c8 ^/ n. _. R- S$ m3 e& Y$ {
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。1 K5 h0 h1 X$ \7 `2 n: J
& z* D4 G+ U: ?6 O3 o评论：, d7 j0 y7 c, q, {/ [
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
( A3 k2 }5 h) t0 J |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
