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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR+ ?1 x2 G6 N; }9 I4 ?. \( J+ u
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这是发动机和其他数据
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. s; Z" m' k5 D; x3 Q& h这是出事前一次飞行的FDR
7 S8 Y4 J6 t+ L$ \$ P- g. F: ~可以看到，对于出事飞行：8 {% H- c- k! D& p
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底, U) ~2 c1 H t/ B
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) e; f. U2 T* }: U8 i9 p
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
z0 A0 i' u- T' d4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; ]7 [' A5 f4 d5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
3 G$ ^& u. ?0 V, W6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
/ l" h' S7 t& |. y v7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 ~; l+ M( v8 k8 K8 g, r) h9 m8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱, p+ w; m3 k S6 @& ~
0 \% S" }) ^, }; ?对比前一次飞行：
* n k2 q! [0 h0 k/ S! d1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
7 U5 [8 `0 ?( o2、sticker shaker left一直在警示4 \5 }' N/ H/ R3 A. j3 K5 f
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
9 k0 }+ n6 @. O; Y: w* x7 s4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: A" H, I: ]+ D2 [
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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4 ?1 E9 @( l) R/ x/ V* {" w推测：; K6 B% A1 y+ b. f( d( D0 R9 { m/ N
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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6 E4 W3 C- {' f" v8 P# W Z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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3 N6 s9 T9 Y$ p: L9 X! W3 N7 R评论：5 _" |, }# F$ `# m' V7 h# o
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？) Y! u h$ O2 c* s6 P- F* M
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
