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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。* p1 p; o r, t/ d p
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a' L, W. j: }1 a8 {. d7 D4 V
这是出事前的FDR! k J% z1 ]: o! Q: c
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7 U% P$ `, S: e& y" A8 e+ ^6 p
这是发动机和其他数据
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1 }- d+ I- d1 V; p# E" N* {这是出事前一次飞行的FDR
4 e4 U0 ~+ `! }* U+ D* Z* P可以看到，对于出事飞行：$ N3 A; g7 O. E
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底) Z9 _7 {/ N" D8 J: ~
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 s9 p, h; v$ |, E7 m& `) G
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题* C) u" T* |1 ^! ~7 j8 m' ]+ G$ m
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起) m* T, i+ f& D) n% ?7 Z
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
3 P5 S, ]+ q! n9 I5 |+ u6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下9 `, Q& Y* X& E
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准8 I. d3 P" {6 C
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱5 }. r" c, ?- j2 w2 Z& H( m: e2 ~
' B, Q9 B, J/ ?$ \- K$ _% e& b对比前一次飞行：% Q U" c, R1 J2 R+ p, v5 t1 H' f
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
& ^9 g+ ^& ^1 S2、sticker shaker left一直在警示
5 c6 q2 Q n; O X3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
/ R$ l. ~! o0 ?+ B6 t8 u4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联2 F2 v( N" I- w
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值! L+ l+ T( \# g, [1 m) k7 S( `/ Y
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推测：
; D; P+ D. A0 d" l& W% ~$ p1 I前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。; N. X8 S. Z1 g' R/ f
; w4 ^8 D; s2 |7 o3 K0 C- h. f) D; Z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：9 ^2 K: t/ _. ]. C1 C N4 Z
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？% {) t6 O$ W& o7 e- H! M
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
