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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR' @ T) W( k4 X
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" U L# ^; c8 I这是发动机和其他数据
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0 {2 U- t. Y+ Z1 w这是出事前一次飞行的FDR
8 W- X3 [8 y/ J可以看到,对于出事飞行:+ R" e: r# E! m
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
5 X& x1 p' m, \# F0 Q2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
4 C' n3 k( I- {) w/ e, Y% e3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
( a7 n* K" c% i# p3 @7 K4 [ D8 f0 B5 h4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起# }4 T1 p7 k- m" C. n0 X
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
3 l8 F* `5 j& ?' ^6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
& Q3 D& ?" J6 u* J. I8 o7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ _% v" H, z' d
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱) r+ t0 d% G. S5 [/ M7 k
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对比前一次飞行:' u0 G u. X+ D4 ?
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
5 I8 H. ]; }9 g8 D/ B2、sticker shaker left一直在警示
: o; G1 N* u% ^9 g {2 I3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行$ C3 b0 o/ |; S/ X& K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联: g0 F1 @& m8 W) S
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:7 b9 K8 M9 i7 |# A' R: v. |
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。% E5 s/ ]' I! Z# c% V0 }
; _, [6 @3 y" h出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。" b; |$ y! s$ O+ P# \: ^
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评论:! ]$ X: B4 T9 K6 g. b
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?. j3 r: y. G7 ~
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