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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。9 E6 a$ i. d, {1 y6 h* B
T* n! H2 I8 Q8 {0 O* c1 C" d3 B) y7 g$ s& o
5 H5 l% ]9 W$ m- N
这是出事前的FDR
" z8 N y% }" e$ c% Z8 y
, [) ]$ K" V) }
+ W; s+ H7 R4 m: i6 E这是发动机和其他数据
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: [# @$ e$ Q p/ N8 G& U3 {7 L& T! h
" ^$ `/ i8 k) ]) y* \$ o9 n) A
这是出事前一次飞行的FDR8 B H3 W% d+ A) g
可以看到，对于出事飞行：
{" A% I1 }: k$ Z6 s: I) P1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底0 z: Z* }4 P# O5 v! {+ [
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪! ~: D+ a) P/ }! \' y
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题1 G& n7 L/ j# J! w& o
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# |6 p$ g, k: t8 M8 @
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
* M9 N F# d& O7 ~7 I( ^& N" l6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下% _- B; r# P. @7 |! }* ]
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
' `0 Q% L8 H, d* B. M8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
/ l) R* T3 `. J0 q+ v+ p; \" m5 g4 o- m
对比前一次飞行：. E; ?$ D: F* H, h
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
+ B3 ]0 A" ~, K( {4 b3 o2、sticker shaker left一直在警示
$ u8 w+ ?8 Z) j+ {0 m# P$ I6 P3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行7 m# [% t' T" R8 u! f+ P
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联5 F' \9 T" L4 b/ V
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值* M9 B1 o! d+ f& V0 m4 m" d
7 F3 F+ ~% j) _+ _0 _0 k推测：- Z! i0 g0 U0 d
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
2 l- Y: u3 W- m$ s
" Z! K) n' S S6 W4 R& g出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。" O9 q, _% P" v7 D
6 s8 w3 @0 k6 o( `) \评论：7 y# x( M& c* o8 ]8 V6 U& h
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？1 i- s9 j% G6 p" d+ U; w- Z
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发表于 2019-3-18 00:05:27
