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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。' t j# j# t2 h
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这是出事前的FDR2 ]: t4 x+ l# e0 E3 c5 j
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! ]) O! Z9 A# Q8 V0 j这是发动机和其他数据# v# M, ~, S5 }
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4 q7 k. p u# x6 w这是出事前一次飞行的FDR
" i* T) a5 v( G6 ]/ H# F6 H可以看到，对于出事飞行：4 n& l( s$ q* v2 }! ?$ ^
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底0 H, b( R2 c# }% v9 F% r
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪( `% E) U& o! _" J, Y4 T
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
0 l! `7 s( ~4 E: C( I& U4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起% V8 U$ c( l& Z: a# [
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% M- s2 n# B( b. r# C5 R8 ^
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下# d8 T# P2 Y+ v, h2 a; e6 ?- S
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ M- I% S3 J3 g- ~5 S% @4 ?; M
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱3 q9 U, N9 \ p2 U+ L- L* e
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对比前一次飞行：
( Z" g% D! G. }' m$ C( U1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 ?$ W: S" H7 v: g* @, w
2、sticker shaker left一直在警示
) w+ R: x, x& D9 a6 u3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行8 _1 J! d1 W0 f: {' c# V
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
8 A' `! Q, A5 {- ^5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值 L/ d M8 E6 o* C
A# n. x0 N0 ` U! _
推测：& T/ B1 d8 o$ k6 s% l) X& c
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。6 e8 H% R6 i4 F! b
, \( S/ `/ l! c4 }! l! B9 f出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。+ a! ~& c0 E K! Z3 f) ]+ g; |
: [* B7 E. z$ A% `5 g& O
评论：, M; ?0 T9 [& q4 p) }
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
