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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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. c1 q( M4 {6 L! Y) I7 k+ n, |) j
0 O0 A8 B/ B+ w( c0 }. R' d
这是出事前的FDR4 x: J, i/ U* k( E) W& E
5 X+ q, Q9 t, a1 T% ~- }
* O% i# p0 Z0 o
这是发动机和其他数据0 L, f5 {9 O3 ?' y( a' ?& q: N' P' [
) @( E7 i! c B$ Z
+ g) N- J1 b/ k& R3 \1 n这是出事前一次飞行的FDR
5 D+ h' v5 f; o# i2 d( Z) _可以看到，对于出事飞行：* C. X$ z Q5 U) ?, L4 \( n
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底8 E: _; e# @3 _( u% @+ d
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) Z. W* N' @; A" `/ v: H5 K
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题, K' i" F3 L1 V; `( p* N) G! y& x
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起1 {+ U6 \# F# r: b$ l0 J0 J
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧- c! f# {/ {* d) z
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
% Z X. S% E3 U6 H+ p7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
8 e$ ?8 G. V1 y; Q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱 Q( {+ `% n: p5 M ]# M3 r6 e* }
" h) ]: c+ H: p% r2 W) c9 t
对比前一次飞行：
0 g @0 M3 @ L1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
5 r. E0 U9 e4 [: r2、sticker shaker left一直在警示
/ r: s0 d) p1 r3 q2 Z3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
- ]1 `6 j" }3 h; C9 i4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联5 h. g. d, v: J: D: m/ T3 j
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值. ?5 O. V% G/ S- `$ g! m5 }, {
7 D" _ b; S, L5 Y/ l0 B( C
推测：( |# ^: K* A8 k( o3 j
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。# Z) B _0 ]* l4 `! v
" w3 m8 I! n4 X
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。( u/ B3 t6 N6 o8 \, L' s0 y; ^
1 b7 ]' T, A, g6 W* D% e/ @9 ~ u+ \
评论：& E2 t* D4 E2 E/ i; l3 P2 \6 b
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？5 @. e, l( ^7 m/ @5 X# s
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发表于 2019-3-18 00:05:27
