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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。" i+ R# m5 N- E) z- `: l* u
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/ ]% O) ~; f R" ~3 D& ]
这是出事前的FDR/ e/ c. x( I1 W% q4 u0 B U
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: H: Y. X) C" l5 C/ I2 R这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR% S+ U3 L9 Y& |" ]
可以看到，对于出事飞行：
! S6 r. e$ q! U* N5 s' }, U- P5 h1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底& \3 ~/ v+ k) o& O3 ~9 V
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 N; a* O. H7 {
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 q/ j0 Y& N8 {8 Q$ z
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
+ }6 p# T; ^- f" {5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧 _3 a3 O* u* a& {7 L: u
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下4 [% E$ _$ M- Y. D2 X- V! D8 N% K3 T
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
) S1 y+ Y6 N! t C8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
/ w2 h, u/ @0 m( Z& B* B0 b9 s1 N# T0 Y& ^3 ]! o$ w1 U2 a/ t, ?, E
对比前一次飞行：
* m3 w, e3 s; p% u$ b. E& }1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大0 K5 ?/ C8 \2 \
2、sticker shaker left一直在警示) o- N% q5 F9 R: ]% `" z+ `6 K" M% h
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行7 y4 Q" Y) D! m( S2 i) ?. M% E
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联8 u8 T+ x* W6 z. M3 ?
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值% z8 R! J# P9 G- ?+ `8 E5 W
s3 o3 H& x, m: w; W- g3 o
推测：
% F0 I% o6 Q( t% k& N前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
( a# @+ J( i) p0 r3 P( P/ ~" h! l3 U- |: B4 @, N+ n
评论：
) ~8 R, t6 M8 T' K0 G8 v左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？( l; a. {( @+ a* e- G, s9 ~2 |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
