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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
$ d& p/ `( f! j0 C1 K/ t5 Y$ A* T9 o+ g) J) h0 t$ T& N( Q
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这是出事前的FDR' @ T) W( k4 X
$ S) o9 H2 ?& a& V
" U L# ^; c8 I这是发动机和其他数据
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1 X; U O( r6 [# v+ L+ M9 g( L7 _
0 {2 U- t. Y+ Z1 w这是出事前一次飞行的FDR
8 W- X3 [8 y/ J可以看到，对于出事飞行：+ R" e: r# E! m
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
5 X& x1 p' m, \# F0 Q2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
4 C' n3 k( I- {) w/ e, Y% e3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
( a7 n* K" c% i# p3 @7 K4 [ D8 f0 B5 h4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# }4 T1 p7 k- m" C. n0 X
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
3 l8 F* `5 j& ?' ^6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
& Q3 D& ?" J6 u* J. I8 o7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ _% v" H, z' d
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱) r+ t0 d% G. S5 [/ M7 k
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对比前一次飞行：' u0 G u. X+ D4 ?
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
5 I8 H. ]; }9 g8 D/ B2、sticker shaker left一直在警示
: o; G1 N* u% ^9 g {2 I3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行$ C3 b0 o/ |; S/ X& K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: g0 F1 @& m8 W) S
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
( T: B& ?8 E1 a, n4 G. E, _) o& @. x- _) {7 L# A
推测：7 b9 K8 M9 i7 |# A' R: v. |
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。% E5 s/ ]' I! Z# c% V0 }
; _, [6 @3 y" h出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。" b; |$ y! s$ O+ P# \: ^
; W0 w3 i/ R9 g2 Q( `
评论：! ]$ X: B4 T9 K6 g. b
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？. j3 r: y. G7 ~
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发表于 2019-3-18 00:05:27
