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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。# Y' b6 I# A% r6 c6 U! W
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* {' h0 f, v; H( v6 S这是出事前的FDR
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0 H) l+ i4 c* K# q$ P& N这是发动机和其他数据8 X: W2 k( g% Y
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这是出事前一次飞行的FDR
, W3 A4 x; n8 L8 P( r! a可以看到，对于出事飞行：
1 S, J$ R* i" m1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底( @$ k, ~; K+ v2 E
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
# g5 N4 i- M' w$ y* R, |* p8 O3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4 m5 V7 L: }* r& Q. G4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起- H+ w- x) M1 W
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧7 x4 X. H/ u7 T. c- ~5 z2 d9 u9 W
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7 y% I" y9 v7 O6 u+ M7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
! ^: Z l, [+ U1 l9 j/ Z( Q+ k- ?; A8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
% y! Y; A9 }- E/ ]9 H) d8 B0 `2 ?4 T: z$ }
对比前一次飞行：
4 v. {; ~( m/ `# T6 o( h, i; S1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# r+ V6 @2 o: H% |; B2、sticker shaker left一直在警示9 `! t- r" R4 t* K% g" c* V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
; V. \$ D! |% M+ R' Z4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
4 G0 P( C; u: a" ]( V6 s* v5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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推测：
7 ]' L6 U1 n/ E0 X9 a9 s前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。; u9 V1 X" z6 j5 j, x2 t* h
4 O. A+ \9 S8 E. N, z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
9 Q0 t6 N" _7 E2 m) i
) z" y2 W: t2 Y. ?/ A. Z评论：$ V2 r: R- E7 L- j: V1 _+ E
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？: i6 k+ u2 F9 e
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发表于 2019-3-18 00:05:27
