|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
- ^. @2 o2 N- m( ^5 r4 u+ z
( L% l( H3 y2 C( R8 n3 u) b
6 ^4 U" u5 {8 p. m5 ]这是出事前的FDR, U$ u* T$ N% P" c$ @
. ?! x% l' w+ [3 D- e, ~% E
* G; {* j% {$ z- Y: _这是发动机和其他数据
! u$ m7 T# @! V. b8 c* f% n% f: |& V9 Z) Z& k& k# V( h
: V/ t% H, g' L ] o; U
这是出事前一次飞行的FDR
, ^. N! F8 u# _5 ^3 Q可以看到，对于出事飞行：# J+ b! S. }5 z' B0 y
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底' i! a. t5 e7 ?- H* _
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
# F0 t& }) }, B6 ^" ]3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
) h6 P, K7 z2 g3 h3 _4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
1 V5 u B3 l8 ?& e5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
5 v$ W( |4 @8 i+ F6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下/ P/ ^% x: I% S# G
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
$ u# m: j4 p2 G4 @9 h% n8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱" }3 h7 |8 g4 y7 Q8 M
* S% N- E$ ^$ U$ o- J1 ^2 S对比前一次飞行：1 W* b0 I5 T' X' `9 v5 ~2 S
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大, g4 U( V3 i4 w. v0 f
2、sticker shaker left一直在警示
6 y" ^9 a: f, s3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行4 G0 E9 g- [, U1 O+ D: D3 I' i
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联- T5 F8 U) ]/ H$ m
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值& T5 ]4 u) f+ u# f
4 D9 W H, A" ?: c" G* c7 ~: e- O w推测：
, l1 C$ r$ _' X' \5 P0 ~前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。, ~" `1 P' W1 z
& a* U; u& f9 r# A% ^; b出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
* l5 i# ?0 [; F; H0 i" D6 V' |" g( f C/ ^7 N2 i% b
评论：
1 [8 _8 W" x9 M3 r3 v" B6 v/ E. f左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？/ s! n! r- {1 q% A/ t: s
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
