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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。1 S, F0 c8 q5 I2 F5 N& q
) E8 y/ \! b$ p" m3 K+ j, |1 J5 N
( s5 o( i7 D; M$ b: Q这是出事前的FDR t# }' R" t1 H" {* _
& Y$ l9 q; L4 A$ L2 ^: L
' ]: u+ r3 e6 d5 D% M' x
这是发动机和其他数据
' I/ s5 c4 R o6 p9 i* f! M
( O8 I8 E1 E; L) @$ Y0 B
7 J6 H7 ^9 t( b" d# v* U, K! A
这是出事前一次飞行的FDR
' a' b: w, E- i* W可以看到，对于出事飞行：
; J) D/ g; D3 y0 B1 F1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底- n0 @' P) H$ i5 X' r
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪$ r3 t4 v1 o& O1 z
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题5 k5 e" G7 [7 ?
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起2 F3 i" R; |7 Q0 \8 {
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
" K" x& \ v9 f6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下8 D& Q6 }. E2 n: h9 Y$ S( _
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准% N5 P( W2 o# P3 g. [
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱% l* a u# T- @
% c: j* [( }+ ^; [5 ]. a
对比前一次飞行：. t" b1 L* X5 c \) a5 N8 O
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大" h$ W8 h% |/ K( x2 X$ C3 q z
2、sticker shaker left一直在警示
8 \6 s. r# H; v6 w; U3 ~% G3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行* ~. G0 K+ E& P
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
+ W4 ^# R$ t3 q; a8 I# c4 {3 O' A5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
) S, A0 t8 _6 s+ u& Y% u' _& |5 W1 h# U0 N: L) q' G! i3 L h
推测：7 m7 r/ D9 {/ C. D+ Y
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。' v2 C0 Z8 b& P9 ]
/ X$ `$ q+ Q; B# N2 Q# {) y" {出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。# {* ?1 S2 ~0 v/ g( t0 Y7 \
% U5 c& V$ F% p$ f/ X评论：$ w4 I, B! p/ Z7 Z- M" U4 @
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
8 @/ h. k2 s) k. A- J: K |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
