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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
: K8 S4 Z, w8 N; M" G
$ u; q# W; ?2 v2 p- Z
% F) j' O8 f3 r! Q+ i
这是出事前的FDR
; z2 Y& Q( o3 Z3 v# I' i9 F, Y. i, b, X% w; a8 h
( P/ b7 r B" g4 I- R& i
这是发动机和其他数据
# N) F! F3 w' a ]3 e; K1 L# N$ e. b) t+ Y" K# c) M% Y
7 \- {1 u9 F. Q
这是出事前一次飞行的FDR
r6 f0 L8 G; V' B- G7 q可以看到，对于出事飞行：
8 D- ]: T6 ?0 W ]5 c u1 |3 Z1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底0 j, k* W+ ~; A; U6 ^4 F
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
5 \& m! B( R! c4 N3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题6 c! g/ @7 W4 r* F8 O! e
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
1 o( K& x5 Y3 H9 B4 `! h! p( `: L5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧/ \. v5 \4 M. O5 Z7 _6 g7 e; ] \4 M
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
- s- ?$ V* W2 F' p1 Y* g7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
* D& y+ z0 v7 |8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱* N B+ d+ J: y- H& P
/ z0 M$ y% \" B& M8 b
对比前一次飞行：1 n3 s0 I% m9 f% c' E; B
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
& z2 P& r3 g" M% c$ Q3 ~ n; e" M2、sticker shaker left一直在警示. I: f7 O; S* E" l! |# u1 V: K8 L' B
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
/ {2 o( I. b! |8 Y7 p$ o, [4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联0 j% N9 ]( C, R* F3 j* M( s1 t
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
2 ]' G5 w& M3 W3 N6 g$ w+ C, ?
$ ?! e- v4 E7 E3 i4 E ~5 l; S推测：
6 g8 f( y) R% N7 H% [" R; Z( O) e前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。8 y; W0 C1 b8 C4 C" E( F" j8 @: m
: S, N( f/ G$ h0 I; a
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
7 X% a- ?- v- a$ p9 J! M3 J
0 z7 x2 Y4 ?3 P/ `4 [0 M6 b! D评论：( v/ K( D+ S( x0 y% d' I2 F
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
- X+ `+ \. {# w6 Y' |$ w |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
