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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。5 d3 U, F$ c, c! V2 @, A& h, O4 X
8 I2 g1 x. ^# a% Q. _# \+ M
X. d7 J8 O3 x& ]# r这是出事前的FDR# u0 @0 @3 K" M- v, L5 J
* {- M- d$ B, K" u3 V; d( V e" U
; | L' A. a1 N" j
这是发动机和其他数据
" {1 a% t! _ G/ t& R' d+ R# Q, Z0 x: V
8 A$ J( }+ s* Z# }8 Z这是出事前一次飞行的FDR0 d% ] T9 k% l/ |
可以看到，对于出事飞行：
/ g7 G9 y8 b" f) s1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
0 ?7 T- A* D$ I2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
# L) A5 T# B$ V3 U# S O: w3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题& F- F0 i L# s% l8 `% @
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
( ?: o% Q. ]( A' X- D* K1 d u' h5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
$ L- M- I1 k J. H9 x8 d; A6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下6 @$ O3 ?; {& T+ G. U0 Z; s
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准& z |0 [7 z6 m% ^8 x. S7 H. V
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱7 m5 p3 g( z5 I k' a. d
* W" u4 @1 S+ q1 t3 V! _2 G, X
对比前一次飞行：
+ U9 H* ^' V$ a( V0 N7 z$ {1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
Z! q9 ]/ \$ k- x; G: d( A. E2、sticker shaker left一直在警示* T* l/ _ |1 B( `
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
- v% d; J5 ?' A2 k9 I/ y4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
L: C/ W8 Y) H2 z. G: y5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
2 Q: O: Q& B$ [6 v
9 @4 b! N. W7 S, G6 E推测：
( }3 V: |# M& @6 G7 G* \2 a( M+ z前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 k6 b/ K8 l% u6 T+ l) o) T9 P1 D% F s7 E" M
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
# Q, v5 f; f# j2 j4 d$ s7 ?
( `/ I$ b6 @. ^! E( c: p评论：
: b& m, Y7 T h" Z/ G- H5 c) Y左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
* o& V, M. O2 q' ?0 J |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
