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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
r3 q& M4 d7 d& ^: L" H& x7 {: F* x6 X! \
, c' D/ q2 [' S" O这是出事前的FDR9 M& r4 A; O2 k+ o) ~8 U7 X/ i
5 n! D+ F( ?- M6 v8 T' S z
3 _# {5 b/ v, d7 F6 v这是发动机和其他数据
+ r$ N. I0 X- H( A6 |
5 V, g8 n- U1 c, D% V
$ E: y- W" j& B4 u, e5 X
这是出事前一次飞行的FDR
5 [3 F8 Z8 _% K: Z可以看到，对于出事飞行：
7 w' N0 s+ h7 |8 ^9 i% G, a+ s4 U1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
+ F# `% F! k0 A4 Y* l. l2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪* ]! I9 X& B7 v+ H r1 @9 O( y
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题5 X0 k, r0 c T
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
: H: z f. h8 C# F5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
6 a/ P- O, i1 F- I6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下5 Q/ `! a& v1 _
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 v/ c8 L9 x8 x+ l7 k, q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
9 f* q' {: w8 W" B7 ~1 _5 ?9 t" i F& k M$ V0 C" q
对比前一次飞行：3 f' s2 m+ i6 c6 H
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
@' a6 k" T; q# f4 e2、sticker shaker left一直在警示
" X! H# q. b' y: H K* {3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
^5 ]9 }( V& F0 M1 |4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
- S) s [# [( s- x5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值% K. \& q. `9 d0 R5 f- n3 m- Z
; H8 Z5 m& y- g推测：
- d( V$ W! ]9 n. L前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
) V/ g( ~1 L) o9 G8 @- d& m. w/ L- f4 u$ B2 g7 i. S$ G. g$ P* T( Y5 y
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。2 _' _+ O( `+ q
& N- Q) v! T. I) B3 z# p1 V& F
评论：$ W- w( f' g2 `: S9 V1 [$ Z5 C
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？0 `* d, N3 P" j+ O+ ~7 h0 I7 ?
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发表于 2019-3-18 00:05:27
