|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
, I( B# V" B) p6 p1 m& L$ J5 x2 o
* K/ E' D' T; d- O" c4 r这是出事前的FDR
4 A; t- `1 s; E
`, e, l ^' G' U
" k2 N7 O" T2 c; e* m6 B* U
这是发动机和其他数据
3 c- H( X8 Q7 u0 q, R+ b0 j" |
" v. j1 G# L5 h$ Q7 P
, s5 R Z' Z" {. ?
这是出事前一次飞行的FDR9 ]0 W4 J* k4 l2 E8 e) K. D# J
可以看到，对于出事飞行： i9 ~* v4 h' ^) r. \% j
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底8 e* k/ h! T! s/ T" T" k- h* }
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 x5 s u, z" E
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
& S" G& l, R9 x4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
5 |, t& Y' i5 m5 H7 z* f, C# W5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧. J g8 S! k* a& {/ Z# z3 d( n
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下; r6 J# a* Y# v0 Q3 n
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准) q; n( D% N+ [" A3 J; ^
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
1 ]9 b( ~' s- k' g8 @; G7 i8 @$ q9 U1 C2 a; Q' b: h2 N1 E6 f' y& H
对比前一次飞行：' D6 K+ {) y2 h; z1 p5 b0 g2 p) q& v
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
; O1 |$ W1 N2 \( ?2 ~+ Y9 W2、sticker shaker left一直在警示& ~4 B/ K+ h" h4 V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行! k1 G9 `1 W4 M" {% U
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联( v: Z0 Q$ Y4 b$ U/ y
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值8 h7 L) Q2 [& G
/ H" J# k3 @. q4 `2 M4 Y推测：% M% B% T; A, ?
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。" S& ~. k0 s& z& [2 }
: @/ ~% v i( Y% X出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
( r& @# ]/ g! Y" ~7 v) e( E m- w, k) H6 W! o
评论：
1 x# k3 p3 g8 F( z# K# ?- e% r# v r左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
3 \' N. R) V" h$ B& ? |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
