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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。; E7 h/ j( C, ^' V2 w9 O) ]
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这是出事前的FDR
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9 V" q/ W3 R/ h% }- c; s5 O这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR
% R/ V$ d3 X" Q可以看到，对于出事飞行：6 k# Q1 T% ]1 f. M
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底1 C2 \' o7 K0 i* T$ c( a: d
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
4 V, K$ |0 Z! V T3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题 l2 S* k& v" U9 I0 r& ]9 }9 f
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
7 p" N+ ^1 _1 P& V5 h$ @# ^5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
- I" d6 m4 F% V$ k* @4 n7 X6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下3 q4 r+ S7 j$ f Y. q
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ g9 y! ^' J; F. ^1 w% f! y9 e b/ C# T
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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+ u' ^$ G q: }, D0 r a对比前一次飞行：
% b6 Q6 ?: T: V" m2 {! X7 Z' M' r1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
/ R% y( b: q' e( S, y2、sticker shaker left一直在警示& F: w c9 ?9 L# ?9 a. H: A( `
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行% D" a6 Z6 U: b* P! n
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联8 c: O4 ~# K: N9 w; \6 V
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值) m% m3 t# L3 B$ A" u( s
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推测：
0 {$ i" |0 ^5 ~前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。, Y Z6 i0 Z' s9 H( K
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评论：
9 R3 N8 q" t+ H7 U左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) v6 W1 G. {- S1 D1 o, h+ N+ @ |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
