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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。- p' f( w. @ Q; d
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& Q. \% y; r o, R
这是出事前的FDR& V6 x r4 B5 z2 Z5 u- D# a
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6 Z! W+ {' f5 s/ Y0 Y1 X' l$ n这是发动机和其他数据
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% M' V* a6 X- ]这是出事前一次飞行的FDR
( M$ B( F! b5 ]9 p( T5 s可以看到，对于出事飞行：
6 s* N! y% x1 V3 s1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
+ Z" _6 Z( E, y6 q; H: z* A2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) v& _$ [" C, q ^2 h! E! u: f' {1 _
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
8 k. v6 g" F: r- p4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
+ S+ H- |% r+ A! g! k" B2 |5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
V" U" D0 c9 `, c$ k) `6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
/ M# C }& Q5 F7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
8 x# s G7 u$ o* O6 {: n8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱7 g7 Z% H, x) r9 n' [+ q
+ ^" f: s* e/ B$ E7 X* u6 k
对比前一次飞行：0 B9 P: k/ R; ^" l6 S1 v
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
, `! s; `" a0 s" x( p: L5 o- U2、sticker shaker left一直在警示 Z+ w/ u: Q4 B& \# T, ?+ B
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行8 Q* V$ c- D( {3 D
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联8 R, V3 a6 {5 _
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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7 K& _1 E/ v+ u推测：* A) J* L$ Z- E! M9 P
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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* ^# c( @9 s7 G2 H1 h5 }! I评论：' p ]" _0 C, I- L
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？0 o- } r3 `8 s5 R0 F' w2 x7 d
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
