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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
8 @6 Y: B$ Z" D z' a1 D
! Q- z# y0 p+ \" B8 P
& {- O# _# F% A) E- V
这是出事前的FDR
' e/ N9 M, I8 T! V: [/ m( p1 N6 n- R+ e& o" q! S
! X, M9 W; Q" B' f这是发动机和其他数据
2 W$ F$ J/ Z o0 P0 t& t
" _5 g: z3 I& w0 ]0 o( g
. A" ~4 M J/ [. C! U7 [这是出事前一次飞行的FDR9 H7 S& P2 b3 g: G
可以看到，对于出事飞行：5 W+ N/ ]. E. V" R# a; Z& X* f
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底2 ~5 S- M7 A: s3 v/ [& j3 |6 E& M9 @# J9 n
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪" j* {" Z0 B0 u
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
& ?6 o: c( Q) a$ J4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
' ^ S6 e; S, [8 a) ~: Q5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
! ^0 c" {* u) m. Z6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
1 Q9 W/ U f# T+ n. w7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 V2 p; x4 q0 A; [5 Z8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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& e0 O3 f" g- L- F- x& C, l对比前一次飞行：2 S& z/ k0 O" Q8 j# f+ y) W9 N
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大) l2 a9 R4 I& `' L
2、sticker shaker left一直在警示
5 W6 }) t, g& H& K3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
- C$ F+ G! y2 r/ |4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联5 v4 w. b) A0 l. N u6 H- |
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值+ R3 @ e9 v& e. W: V! A5 |
1 ^7 ?: @; l) x1 t0 l) G) n
推测：
3 Q8 E6 d6 \4 B. U前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。7 M1 m# o: [) f6 A) w2 Q H
( F5 r% `: m5 I' o
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
: H: B6 f9 A- I& K, B' J/ e
; Q" ^: z. z7 E6 R评论：
/ [2 A) Y0 N+ i5 |) n左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
0 U5 Q+ w6 m8 g, o0 s |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
