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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! Q7 ?3 X* v, l- u5 y
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3 n1 w8 C5 p+ v& H; q8 V; J这是出事前的FDR/ U- E$ Z0 {0 ]/ K
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k7 D- j! w3 ]1 g: n这是发动机和其他数据
4 k) ]! p! R P+ |/ _/ ]% j! z+ I, J% n/ [/ {, p1 n1 M; M& N# J
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这是出事前一次飞行的FDR1 o( V2 `. u& y3 A0 c
可以看到，对于出事飞行：. [- G; U( v4 @! Y9 l+ s& d7 `6 u
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底: L# k. s: U5 }5 q( }
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
) ~7 o6 F3 j1 Y3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
- Y( k6 H* C7 z q3 j9 G+ s4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
) j/ C: l7 i# p6 |8 D) e5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
0 P' J( o( z( X* H: [6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下7 x( M2 R' u2 V' t2 y0 p z' e( \/ |
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准: p! E. h. I3 q; r+ |" J) R+ i
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱& X5 f& Y0 ?# G7 V
! ?& _3 m. _9 I, J. S1 V& ?对比前一次飞行：; i$ z2 w- c+ F
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大$ S/ b( v# ^0 N& W) a; V
2、sticker shaker left一直在警示
- y& `- M7 D) f2 }8 I( I; Q2 x$ \3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行# j9 V7 A: [* k( N. m! w4 Q8 `
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联- B8 d& s$ h1 A; y, n7 N8 U
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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0 c! U3 K: H0 a推测：8 v# I4 U4 ^+ O6 y
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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# p# g; U9 U& v, E. |2 U. Y7 c出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：% A6 l7 n E1 B- |
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？: m, j5 V" d1 l% c
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发表于 2019-3-18 00:05:27
