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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! M/ `* {( V* R9 T
1 x, B( h- V; V$ g2 s' e/ x; ]* p
2 e& z) {4 a) U这是出事前的FDR
0 n: N* x; p0 I6 t3 H& ^
4 t( ]% v! M) {
6 i( |# j# Y9 j" `' V这是发动机和其他数据
" k. U% G) o) p4 d' ]+ P, k8 F+ h, }& u: Y# t3 P
# z1 R6 W; p, A这是出事前一次飞行的FDR
* M! a& u( K; A& K3 R可以看到，对于出事飞行：
! t7 H; c6 ^# r1 P( ^2 K1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底' }( Y7 x! A) d: |
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪5 n- D( P# [6 D" c( T5 | u( t
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题! C. C. {1 G( v Z) E6 B1 s I* A
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
, t7 {9 Z- p! \# R- q% o" L5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧0 a" g/ T9 Q% E! P: |" D p
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
! |+ B7 F) ]2 V& f/ N4 w7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准( u9 Z3 V8 N# `0 V+ X* v
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
; H+ S0 y+ W0 _- u2 I! u$ b v) o: p: ~- L
对比前一次飞行：
- O& x7 S, E" }0 i5 k7 |2 @. G1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大$ _3 n/ H, v E6 K4 J
2、sticker shaker left一直在警示! o3 R2 r( W9 }0 q% {
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行2 r6 N- L1 O8 t
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
' P3 l6 r @3 w8 l$ X e2 Z" k5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
& @ ?) R5 t _) f" I) }& [/ M& k5 ~1 Y" L' v+ Z# k. P0 T5 M* |
推测：3 y, t1 B9 e) c7 A
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。( N- }- ]. n2 k2 H" ^2 {8 M8 d
6 @. m* t" H; {! i出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
$ s t& L: w) e2 m+ I& |" b
6 e% J5 o Z# l- T' ^) C评论：
0 m* k2 M/ Y: @- z2 ]& r+ c% E左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
( l/ M1 y) Q0 X/ u$ m |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
