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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。5 z, s8 ?% V& E, u1 u! A" F% e" h
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这是出事前的FDR) J6 E$ A9 ]/ a! ^- ^# _- G. q
5 c+ S4 V+ m i+ J# R
( ?' E3 v: D2 t7 Z8 C/ N3 s
这是发动机和其他数据
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7 D. ^7 h6 N! N: N- }# {
这是出事前一次飞行的FDR% k: k8 g1 O1 Q/ `9 B1 {
可以看到，对于出事飞行：8 h- Y% u Y7 ^+ ^2 c
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底% ~4 q1 g( p0 B9 n0 D- p/ h! T
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪% e# W5 F& V- t5 S
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
( E5 l; L: I3 T$ Y: \; o4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
& S. |6 X* s# K0 u8 a5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧( e, B( ?7 e: Q1 c4 }
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下) `; w6 G8 d; P( F- s. v8 D
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准- D3 ~. t3 u: u ]0 x
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱8 w3 ]0 d- a# ^6 y# {
% v/ P& g/ b* l9 Y
对比前一次飞行：
, L" r3 ^: L7 H6 ^1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大9 a- m" [+ k( W, M
2、sticker shaker left一直在警示
[6 l. o3 m# H! w# c7 c3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行4 ]5 _6 A4 U' c1 g F& j) t. u& M5 a1 p
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
. ~8 o B n# \ Y: X( B0 o5 M5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值/ b8 e) m8 ^- p* q! ?
4 F7 q6 _- B$ f8 P% h8 c# X
推测：: t% }: K! T& M- y; Y
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。) }% x% b0 T& k2 g" o/ t7 g- K
4 w* j2 C4 ^. J0 Y% g( P8 s
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
% `7 }( \5 @$ H; b; P- t( u3 t( _! `% R$ ]1 [" l3 ?
评论：
& G, e" _, b2 }) U左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？, D0 t' F1 z0 L+ F: g; I0 b6 ^
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发表于 2019-3-18 00:05:27
