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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。0 L+ M2 M8 o1 X6 z0 ^
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这是出事前的FDR
. G+ K, W+ }1 f# O" c. N% _7 C1 E' |# P. h
9 g. N1 r1 R+ ?" J这是发动机和其他数据+ B& N# m$ f% o( m, F
+ }7 r- [9 J) o) P- @: d: m
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这是出事前一次飞行的FDR
" ]- o1 k. H, \; c4 E: {5 ?可以看到，对于出事飞行：
7 `2 I/ V+ a" @& b1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底. v- [$ S$ R4 z' F( p# T
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪# G% e9 T B7 K: {2 ^) e
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题) ?" E/ c& n1 Q9 |' ]
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起% k: H% r" _6 g! \5 B9 T
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
* J2 }: d' V2 c4 X q$ z6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
0 |4 d5 L2 e2 d7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
3 Q' ~) q3 A2 s* G3 j4 f+ i- S8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
" F" V- i5 W5 c& t" n
2 W, a/ t+ }) ?% y0 n5 d! [对比前一次飞行：
# \# o% n% R: M3 s$ R) o1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
! H" @0 p n2 |: g) R2、sticker shaker left一直在警示' F# `5 j- ]3 B4 Q( P
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行. `, `# C* i) F+ z( f
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
# K8 M5 U. Z0 A. A- K! G5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
7 }/ K) b0 O) @5 L; Z& J, Q# x) q; T: A( D: T$ ?0 n- ?& Y+ u% ^# h
推测：) q5 h' a- l X" v% `
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。, o0 n% ]4 Z' {, U
5 s" S9 c F+ g; L! M/ g/ h3 y出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
; H v) D0 ?/ r
% a9 u- O4 q, m6 N8 j! D& O+ u评论：
. T7 l( Z1 f) V( y; ~# _- Q左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
2 g" w0 F& z8 Z) M: o; { |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
