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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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8 B- {- T& E7 S" C: E
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这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据
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8 v. m$ p# f3 F; g3 `8 i这是出事前一次飞行的FDR
9 n* M* K& d1 ?2 S9 f- q; t6 g可以看到，对于出事飞行：" b4 g9 {3 h! I3 z' {
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底3 ^' z& p; R, k% B/ m/ I& v7 k
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
: e2 p& `: v2 T& J3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
* s5 z0 ^9 H$ b$ L4 v' a+ ?+ }4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起1 _* W% U* h0 g) h2 i
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% P( S2 U! D' D2 B! z/ X. w- [
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下/ |+ H; ?3 @. B: F. d3 b
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
e/ K0 `$ }& N! o8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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2 [; l$ }. r7 `; S对比前一次飞行：2 Y" K6 |/ q/ W1 `! k
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大3 _0 R4 H5 D( [0 Y. l" q
2、sticker shaker left一直在警示
|! c8 d8 w3 k3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
% C" f6 J0 x% P z7 s9 V% W2 ?: W4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联4 B- p) W# E6 a+ Y
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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F6 d' J5 _' R6 U推测：1 n( v; k+ _3 i
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。- ~9 ~* K/ R- N/ a s; O5 D Y
2 G5 w3 d" U- I出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。) v" V, P7 | L: Q/ G1 D) h7 O6 L- z
1 y6 x' Y, t' ]2 J, i3 r评论：
5 S/ D* T c" n$ y左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？3 E5 I' u; X+ D* n+ R. V
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发表于 2019-3-18 00:05:27
