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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
5 O$ B; Y6 x6 R
0 y4 z) B$ P0 G. B$ N3 p/ `
; _* F, G% E% K
这是出事前的FDR, x* y9 h( B. l, a
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* a. W1 V# C2 g
这是发动机和其他数据
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( S; F# K5 I) ^& e* F) u2 A. A
这是出事前一次飞行的FDR/ \% p% A4 t1 k9 o' e. F
可以看到，对于出事飞行：5 z, Y, a9 W' r( l7 s
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
$ w# U2 p6 ] ?5 [2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪8 i( s l0 x2 |* R* K9 s8 U* j# ^
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 ^$ w. p& ]1 u# A
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
# u. d' S! M. [3 I4 K# _* L: G5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, l0 v" r" u. n1 B6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
8 Q- F5 l q" y! [/ M7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
- @! q. W2 ~2 c& ]& f. a8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱( Y4 ?0 ~/ C/ C3 e5 g3 Y
( E( v1 N- m- u* l
对比前一次飞行：
/ c% w) ~. m6 M5 W% L1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大; C. `6 f& x, S2 K7 i t: O# N+ W
2、sticker shaker left一直在警示9 ^+ s1 l7 u" P2 d
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
5 L ]9 n. I$ k4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联& K I7 O1 q+ _- w
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
2 e) t1 J+ I: p4 W
* U `+ E7 Y( T( t' q+ q* N推测：* g9 t% f. _. h5 A) J! h
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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& d, D: X1 c o出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。/ A+ s1 G5 |7 ^0 O/ H" j
, w, x8 k$ L5 v, f: V8 O9 ^评论：
! W! N) f! Y) d: w& P! z左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
