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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
: d. r- z4 H9 e/ Z5 k7 [) C- \" W8 r; @& }6 Z% }
- a* s2 I; J& V+ G D2 [4 [6 J
这是出事前的FDR" l- z2 U. S+ A/ B" d. g a1 Y; m0 F
" M: N% j$ I( T/ {
- S, Y/ ~8 t) o" [4 u: s: I3 }' n6 j这是发动机和其他数据7 |9 O6 B! U* u
6 ^7 _, y6 B" A& Q9 j
8 T s% n6 m% B, A) l' m- E1 j
这是出事前一次飞行的FDR
\( [4 O! _& N8 J4 x可以看到，对于出事飞行：
" G* n& p4 P% C6 F9 q$ ]8 r! Y1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
$ g& W3 Q2 Q$ ^6 A/ w2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
5 R) }; n& x& H) l6 N e3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题( e- g, D( x! u; |0 |% d
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起+ Q' Q& E6 X1 A! Q. H5 R1 O1 _
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧2 f8 J3 B% S% v6 f3 _
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
0 o! K9 U9 v) Z8 \, O& e7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 {1 D5 I7 W: ?: [8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
/ D( A. s) L! Z% O+ P6 J1 M* R$ y3 f1 y' `: `3 @7 R( Z! }4 V
对比前一次飞行：
8 C& Z4 P3 l' c6 d( x {2 `" z1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大: {% P' i. ~; J& B7 D" G# f" O
2、sticker shaker left一直在警示/ P# h8 \$ n* p1 f' ]
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
& C8 ^3 S" E/ a! T( C* d4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 i8 q2 N0 D# c9 U2 w# n% u! X2 T5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' }- A+ O8 o6 S( J
& Z3 t5 \$ g, W, x( I5 {% ]. x3 p推测：& R! d% y" b. v
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
1 \: g; }; Z# A" V: _
; U6 u- ~; f7 K; G" K出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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6 k4 G$ A4 F; Q评论：
5 |! G _" k2 q; S3 t左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？8 }8 z8 {) W# z, G( [
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
