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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。$ Z8 f1 r1 f' i" S& C* ^# ]8 {
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3 g* A" c( L9 o3 o' L4 J
这是出事前的FDR
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3 _& p8 o. B p( [; J* L) X
这是发动机和其他数据, A7 D& c+ N/ n9 d/ b/ U# U1 f" o, g
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这是出事前一次飞行的FDR2 _2 P# J; F1 Y8 N' o- [, I. q
可以看到，对于出事飞行：/ u7 w& K: }5 @% Q* r5 y% M
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
8 g" V+ [; B9 F& x9 l2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪$ F& [* F: _3 U
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
" _" Q( j3 |; ]% _4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
! y- n( O! H O/ M) ? u& C* A5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧5 |! ^' k9 Z4 n1 k" b
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下- h- s3 J7 \( Z2 V O2 s& S. ?
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准; C( E/ x/ b- W/ ?& a
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
& E$ i. c: o5 g' l* s8 A+ W: K6 a+ R% m( A
对比前一次飞行：" A/ U% f" Q3 J5 D* Y/ \
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大& ]4 t" s: E% a- @; E
2、sticker shaker left一直在警示1 C( J n# R0 A, y
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
+ N/ U; U, Z& Z3 ~# m4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联! M$ P: |$ b# P" \" t8 [4 m
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# A' R( g6 N2 A
q# b; t) l# {- L4 M- U2 f推测：
9 N! `, R6 S: [2 s' C f前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。6 N% K/ ]' s7 _, n
( E( N+ f9 h5 S
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
& {+ u7 @3 ~+ C: |( P* T- f3 c8 s
# u- Y e! @+ ^# E& c1 L4 r评论：
3 s+ u- K: U& ?" y9 {左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) q# x" q! t$ D4 M |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
