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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。, K% x" T! p9 ]! C% [1 H* L. I
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5 c! a9 A( x2 z& w这是出事前的FDR
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5 C j2 M8 \4 v8 l; ^这是发动机和其他数据1 p- @& ^# |4 }& N9 k
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这是出事前一次飞行的FDR
6 K) G9 O& o5 s( @2 q! D5 J8 {可以看到,对于出事飞行:
3 G/ x w+ q' q( t( @/ B1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
% r2 B+ Q2 d0 j: @, n, v2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
* q9 p- Z. I. v+ x# J3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题: U* m( j6 S. l5 }0 U
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
" W/ y) O+ D) q8 i5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧. ]6 Q/ W B- x* R, e* ~2 [
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下' m5 @# \. }2 M
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 ]0 n! s% y$ \. s- p& _8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱
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8 [8 H( L* n. Q" j# z# f* _& W对比前一次飞行:
) h* H8 m1 g/ [" `- x1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
) s# w" Z) H! M+ X" C2、sticker shaker left一直在警示' w1 A( Z% X" j; h% k, j
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行- P6 D: o; W" [$ N8 |# K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
# `& G! y: o% T# H- D5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值3 w* f+ J: D' {4 x
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推测: Q9 P4 }$ B0 ^3 T$ Q1 @6 W% j/ H
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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7 Z$ j7 i! [8 C+ F) P0 s出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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2 \, d9 A% g2 h( C/ A评论:
# o0 N$ F/ F4 O( Z左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?! M4 A0 ~4 ]# b* l& Y
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