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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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& I9 t$ J! L0 S( V5 Y
这是出事前的FDR' d( M) _3 l7 o' y% r5 T+ ^
6 c1 R, k6 u* d
0 ?- u! n( T; a* o
这是发动机和其他数据( ?- p% w- T" E/ n
3 Z" _# ~. l4 |4 }
$ C i0 G$ Z7 L0 Y5 d1 M这是出事前一次飞行的FDR
3 c/ X+ {% v3 C6 a* j) x; [4 \可以看到，对于出事飞行：- n$ B5 }) z; O' E* a
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底+ }9 E. s+ K+ ]- h
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪( W9 Y2 b; s' ~! m- l# D+ m
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
/ W, J8 m8 Z' u4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起6 @9 N+ I+ i/ a* }% b; R
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, B8 ?( n9 K! N5 {6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下4 ]! X+ O( ]6 R, ^
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 u( i5 e* u# u6 k8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱8 D4 x% q7 D- o9 Q6 s
) Q* d" O( Z% ^- m% c对比前一次飞行：
" T' v N: e, m i1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大% R. m8 u6 K* G4 K0 a
2、sticker shaker left一直在警示
0 S. h$ B8 N3 t3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. j( W/ s- w4 Q* R3 \4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 {9 C1 W, z! b) f5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
! K/ B& u$ O/ d; P: q" w
7 M7 h' \$ E: Z, h推测：
# `. f. M. B+ [3 ]! |0 G. I前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。$ B9 I9 B2 |1 ~3 g& ^
4 c: ]5 \' N6 ?0 _出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。5 E, h+ L+ P. U6 B
' P3 j9 M. G6 \; m- \1 W' @8 B; t4 z
评论：
" T2 A: n& _( J7 d0 ~9 l左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
: M8 z+ G m' ` S5 L9 R |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
