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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
4 E; l! N/ {0 o" `! _4 ~0 o8 I9 |3 {8 W- \6 u5 B5 e
9 l% ~6 p2 B( _5 C0 E这是出事前的FDR
3 g$ D9 E) f3 q4 e) \/ j. |5 w: I3 Y7 Y/ [" f2 w" G
# U. G* T) [) u1 v3 c `, a7 S4 O
这是发动机和其他数据1 P" Y6 U% A# |" \* S
+ w2 I1 D. m) u# b
4 P- ~% ~* D4 [. w8 h5 w这是出事前一次飞行的FDR4 k; B* K; w* B6 U9 a
可以看到，对于出事飞行：! c! s$ z& ]+ F
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底; V/ b; c: ^& [
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪2 }$ k/ k/ c/ i( \* \
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
! V& g+ n) d( N1 k, Z. p4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起; F4 t9 p) Z% M: ~
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
# x3 }. I. j$ ]( \6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下. {) ?/ a+ t$ K' c F1 U
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准+ O- I9 k6 Z: x$ v
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
O8 v9 R0 j6 L$ G, p+ [/ ?' c2 M& q! U2 x
对比前一次飞行：
2 {+ N0 B: a% ]$ Z7 w* f0 a- j) v1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
( H5 D* u7 C( J2、sticker shaker left一直在警示
. q9 N, u# u3 ^9 Q7 b6 ]3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
5 r- |7 ]5 P' l0 M4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联2 u& A& w: d7 e$ R9 c
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值, F$ V w# H F$ N
+ [* r. |) y* Z推测：* F# y @& M$ t4 D/ e$ v
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
7 H a7 J! ]+ `! h5 g& z
/ J$ r% i( s& ~6 N/ c/ a7 ~出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。3 G% T% o: N1 A/ Y9 P( }
& c2 {' r$ A' h7 o2 |: O0 S6 }
评论：' t& t3 b" |* Y5 j( {1 {
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
: X7 L. W0 } l b* R |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
