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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! g; \& _7 ?6 ]/ A0 ]9 ~. |
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这是出事前的FDR2 q S7 B0 m3 i4 Q! m1 [: T
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( m2 n8 }9 u9 m. _* ]这是发动机和其他数据* J, N9 i, |# V, c; [4 c
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4 ?6 f% [( T2 u `; Q6 Z, T( V6 h这是出事前一次飞行的FDR; L7 b- B. R4 W8 Q7 s {
可以看到，对于出事飞行：
# n) w( ~$ {( k) N* ~1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
- x, H; P- f$ |1 \6 h/ e2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
) m" o; O6 ]3 K3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, Q S6 ` `& i, s% K/ s7 f$ x4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
~( g! l4 L' K; v* X5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
( P$ g) M; Q8 K1 X- W( n6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
4 g$ v# K; i$ R+ H" L t9 q7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
1 F+ A4 L/ ^8 C- j# g4 ^# Z8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱 L$ j3 F! |( i1 e) \
7 k" n: u/ N9 D8 M
对比前一次飞行：
- E$ {" K, w4 P) J7 v5 |! C0 k1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 e9 L. Z$ x5 q8 i3 _
2、sticker shaker left一直在警示( G& y$ `8 s+ E# [# \0 H
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行& R) G& X* ~( P# G# u
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
) d: \! c: \% e) w U9 u5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
5 y, z# G& C2 T0 c% ]* d, g1 x: {) |/ P; X( U" X! L- y/ l2 V
推测：3 ^- n; H& X5 t5 Z
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。' G% f/ C# r/ m& a j
4 O w2 s$ F! J5 ~- q出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。: z7 |9 h8 ?9 ?' J, X
9 T" z8 M+ u* p
评论：
0 d) Y4 O& m( `% a T: T左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？8 Z& B1 w3 p8 p/ S
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发表于 2019-3-18 00:05:27
