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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
. v, a; Q6 D% ~8 ^9 i; B( r9 m& n# w4 N5 e5 p s, x0 H* o9 V
( F' h! W8 k# k+ S3 d h1 W. d' R这是出事前的FDR0 T8 A. L7 _' e2 a/ g, X0 e; _; ?1 f" R
2 L0 _6 I3 L% m
8 K( U. F% q6 w$ g1 T
这是发动机和其他数据
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- x* j( E. a7 K$ m6 C2 `" E, z
* T7 ]( I7 @/ I- x s" G/ [这是出事前一次飞行的FDR
; S9 d7 F! ]* {% w. _8 l可以看到，对于出事飞行：* k. o; y9 |4 W5 a5 h" ^& z" o
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
7 A K/ A0 _1 V. Y2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪# s! ^$ Y. g) L. V0 k: f- }
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, p; q+ X+ F6 t/ s3 G8 z3 m4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
* N6 M) {* R6 \: F5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧) I, p4 |' M' ]
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下7 F, N, C. s+ E+ ~& @% y" M
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
; M* [1 f" Y! D- C8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
0 Y" r2 K, k8 R* ^+ f( E, H: q1 n1 s4 H/ F
对比前一次飞行：% u7 m6 @ G z" O
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大 U, T; {$ m( l9 ]
2、sticker shaker left一直在警示3 X0 j, f( d4 F, A2 x9 f
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行& }6 m, w; \9 {* I2 q* P2 U
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联" ~2 q8 u7 H i& i. H v! h
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值8 U7 w3 ?) c+ F
5 A- M- A+ n3 u: @9 X+ O9 x' S推测：
0 {4 v2 o8 @0 e) ?, H0 v0 I前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
8 a6 Z% i; `+ B" m$ w# T# |4 x3 [
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
: k O; o3 f6 Y8 O+ @2 e# \3 j9 l$ s( K7 I6 e/ b
评论：
) s7 s h0 ~& t- Q" t$ I; U! k左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
, _) i* Z8 A$ r( w& B |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
