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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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( l4 I( f: J# D; \$ r
这是出事前的FDR, u9 l2 i4 N1 M) ^
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p. Y5 R4 o8 f, J: m* Q; ?
这是发动机和其他数据
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+ Y1 {9 |6 Q' O( Q3 ]% X% ?
, D! M0 ]9 P, U这是出事前一次飞行的FDR
( V7 U/ g- L& N0 Q3 f可以看到,对于出事飞行:
# ~# O3 f2 y0 j4 J, P1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底' i4 F2 u* M' T
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
9 A n! ?1 E$ }$ L! D) {- y: d& s3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
; a+ c+ ]$ e9 x( I4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起+ s" Y: k/ K0 K0 q1 j
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
5 `' h5 [3 r) Q" c: r5 G6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下: ^ n6 ~' t6 I4 }5 U% G
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: t; i7 {( J# ], ^- J, F' r6 D8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱+ c; k3 | R5 }3 v
' |, K7 e) t: o+ x% P# L9 x
对比前一次飞行:
3 e2 n1 B2 _0 m7 K7 O1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大1 Z d+ V. A# P( [) h% x9 i
2、sticker shaker left一直在警示
) |2 _& R# p; v- W/ k. b/ Q8 M% k3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
: S/ \) G$ Q1 V4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联; ]- i3 v8 @) Z2 u1 p
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:
- s* c/ u- \' O Q/ O f' ]前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。+ n' i, x* ?* n% M! g4 ~( |4 I2 q! k" B
' \' z% ~: O2 h/ w/ [6 P+ N出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。$ W3 E) E. x3 m1 }' E9 f
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评论:& E3 A" B: ]3 k; k5 i
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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