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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。$ D, z( t( I1 m
+ ]. q5 T' x, D& a3 o! P
* i( N& i' e$ ?这是出事前的FDR8 u+ B/ I* Z, z) K2 f
* s) P( q5 U! j+ V6 W7 ^
B+ [$ t3 z) V+ z2 F这是发动机和其他数据. l4 D5 c5 I: }: a& r
; u, l! e6 u4 \1 ^ u9 C
" W# n8 C- X5 g* }! r9 Y" [这是出事前一次飞行的FDR; d( ^& f- X( f, ]7 ~
可以看到，对于出事飞行：
R. c" @ t- l- Q$ @. ?. ]1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底: f. \" M- b2 [: U3 Q0 l- E' L
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
6 F& P8 n" w$ Z* Y: V! G5 ]# k3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
% p5 ?2 [9 v0 f8 C* s' J6 l4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: ~9 c$ Z0 z' P5 F7 y6 o! n
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
0 O+ ` m5 K' C2 _' @* e3 k+ J6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
& R, ]5 k/ {: V& a: ?: B* Y7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ o' v9 N6 \9 P2 d. ]
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱: Q, e6 ~$ P8 B" l5 D5 h
: B# G3 x" {9 e1 s) R
对比前一次飞行：
* u3 ^6 D; T+ M* G1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大2 H1 {( g1 l" J
2、sticker shaker left一直在警示8 b( f3 p( r* ^" N8 {
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
5 j8 c9 Z& q3 N) u! k' r4 j m4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
1 l* ~$ U" Z9 a1 d) w5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值5 p# v6 u$ ^& J. q
; B/ Q! X, l/ B7 a9 r' O- [推测：
% v: g4 L% d8 ], Z; `9 V1 J1 Y前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
# h; d d$ e! m5 c( {) q1 g7 P! t1 u1 |' ]
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
2 r$ W8 q2 x) w x3 c0 o/ ~
' X) d, s' N, S! p& r- B评论：
. [( x0 z9 X" W0 x0 y左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
3 @9 W' {: a5 J' v" r, D |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
