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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。# V. ?* ]6 a5 M
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4 F3 R& f+ o- m, p4 c" U这是出事前的FDR
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) w/ f. s! G' h# o这是发动机和其他数据1 g# F" R( {4 H% P+ Y9 m
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这是出事前一次飞行的FDR! {# C5 }* B: P5 m2 X! Z' B
可以看到，对于出事飞行：
. e- b+ E, d6 j$ {" [/ `2 X( q5 u1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
8 T4 ~3 W5 f3 v' K6 C& a. e/ Z2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
+ a6 s6 c$ Y4 q- ]8 ?4 s( {3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, ] E( D0 G# y1 L4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起$ I, d8 f3 U- e/ U9 D7 q
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
( L+ r3 N; p) _+ D; W6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
. W1 b% n! z- T# ~0 I2 B0 V7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
0 M H# P7 o2 S8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
# g7 ?# W! Q& t( r( ?. P1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
& A* [2 F; U. [" c% @; g! D2、sticker shaker left一直在警示 `% b @" \" Z( y2 I4 L
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行( }8 R. Y4 {6 g; ~+ F U6 G
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
9 K6 H+ G: P. G5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值2 S) U+ I" A o6 e* \4 Y
- Q+ C' t# L4 g& ?7 t6 O推测：
" H; g* k( j/ t7 v2 e前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
2 V' I% d1 S$ p
/ f0 F) K/ D4 Y2 g. e* n% b9 j出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。1 P+ B# Q2 Z' L9 r) I, x2 N
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评论：. `3 k [% R: N4 Y4 [
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？5 S2 ] q% I8 Q+ v- x) B
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发表于 2019-3-18 00:05:27
