|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
: {- P$ R, C6 \! v$ g- h1 N( N: k- E+ M! G/ u) j
( l4 I( f: J# D; \$ r
这是出事前的FDR, u9 l2 i4 N1 M) ^
8 t9 C. O" g4 F" |9 r6 F5 V
p. Y5 R4 o8 f, J: m* Q; ?
这是发动机和其他数据
) c/ _# w) q- d# f5 o
+ Y1 {9 |6 Q' O( Q3 ]% X% ?
, D! M0 ]9 P, U这是出事前一次飞行的FDR
( V7 U/ g- L& N0 Q3 f可以看到，对于出事飞行：
# ~# O3 f2 y0 j4 J, P1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底' i4 F2 u* M' T
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
9 A n! ?1 E$ }$ L! D) {- y: d& s3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
; a+ c+ ]$ e9 x( I4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起+ s" Y: k/ K0 K0 q1 j
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
5 `' h5 [3 r) Q" c: r5 G6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下: ^ n6 ~' t6 I4 }5 U% G
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: t; i7 {( J# ], ^- J, F' r6 D8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱+ c; k3 | R5 }3 v
' |, K7 e) t: o+ x% P# L9 x
对比前一次飞行：
3 e2 n1 B2 _0 m7 K7 O1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 Z d+ V. A# P( [) h% x9 i
2、sticker shaker left一直在警示
) |2 _& R# p; v- W/ k. b/ Q8 M% k3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
: S/ \) G$ Q1 V4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联; ]- i3 v8 @) Z2 u1 p
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
* c0 c. @ {, i: u, r0 A2 K' Y9 k/ }& N5 |' I: f; ^1 M1 ?0 W
推测：
- s* c/ u- \' O Q/ O f' ]前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。+ n' i, x* ?* n% M! g4 ~( |4 I2 q! k" B
' \' z% ~: O2 h/ w/ [6 P+ N出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。$ W3 E) E. x3 m1 }' E9 f
: i' @) l7 e8 I. I* R- e T
评论：& E3 A" B: ]3 k; k5 i
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
" v! t( U* B* w1 ^7 v |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
