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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, K% x" T! p9 ]! C% [1 H* L. I
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5 c! a9 A( x2 z& w这是出事前的FDR
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" @) T$ P# ?4 N% b$ h, G& J
5 C j2 M8 \4 v8 l; ^这是发动机和其他数据1 p- @& ^# |4 }& N9 k
, H) K# c4 _- c& V* }- [0 Z; J+ o: I
$ y$ N0 ], ]& L( s: s
这是出事前一次飞行的FDR
6 K) G9 O& o5 s( @2 q! D5 J8 {可以看到，对于出事飞行：
3 G/ x w+ q' q( t( @/ B1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
% r2 B+ Q2 d0 j: @, n, v2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
* q9 p- Z. I. v+ x# J3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题: U* m( j6 S. l5 }0 U
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
" W/ y) O+ D) q8 i5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧. ]6 Q/ W B- x* R, e* ~2 [
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下' m5 @# \. }2 M
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 ]0 n! s% y$ \. s- p& _8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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8 [8 H( L* n. Q" j# z# f* _& W对比前一次飞行：
) h* H8 m1 g/ [" `- x1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
) s# w" Z) H! M+ X" C2、sticker shaker left一直在警示' w1 A( Z% X" j; h% k, j
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行- P6 D: o; W" [$ N8 |# K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
# `& G! y: o% T# H- D5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 w* f+ J: D' {4 x
; N0 J& V2 q' y, g- U
推测： Q9 P4 }$ B0 ^3 T$ Q1 @6 W% j/ H
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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7 Z$ j7 i! [8 C+ F) P0 s出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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2 \, d9 A% g2 h( C/ A评论：
# o0 N$ F/ F4 O( Z左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？! M4 A0 ~4 ]# b* l& Y
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发表于 2019-3-18 00:05:27
