五星红旗高高飘扬——评运20首飞

TopGun

一、五星红旗高高飘扬


有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要：川陕。
' I2 H& a# I/ j$ L7 T* ^
在不久前的川中蜀地，八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目：

0 C8 O2 @7 x2 @1 j
而现在，在大秦上郡之地的陕西西安阎良，五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片，垂尾上的五星红旗清晰可见：
3 q, W, a- B3 V2 D+ f$ P: E7 E5 ?
8 [1 e! b* F9 q; v' K* a
运20是中国战略空运的基石，也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望，也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。
5 R) _4 \4 C3 s5 g: a
下面，我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。
4 z1 a+ q; a4 ~
二、机翼与机身的结合

1、两种不同的翼身结合

" g( A4 d- M' U* r0 f- [& ?运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方，如下图所示：



+ [/ u  y/ U; D+ l# U9 X从上图可以看出，运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。
与运20不同的是，美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过，从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照：
$ m0 q: _9 h) _% c

4 I) e  a+ g6 M, R. E+ Z, F
; w4 V! j4 Y7 h! L; m下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图：
8 ~7 E* N7 n, u. u

) l' i0 S! D+ p$ B- }" u8 V运20这种中央翼基本外置的设计，虽然设计难度小，但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。

C-17中央翼基本从机身内穿过的设计，机身结构设计的难度大一些，却换取了两个主要好处：
1 {/ S% |& p# Z; d+ `1 T
1 {) e  H' u2 j; j9 oA、        机翼和机身的整流要求小。不但阻力小，而且为整流付出的重量代价也小；
$ n5 I' |, ^( F
B、        上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力，而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力，正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看，C-17比运20要“肥”一些。

当然，中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼，如下图所示：



, f5 O4 y! c" R8 H/ v0 k但是正如前面2中所说，这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比，下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样，是中央翼基本外置设计，所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小，与C-17不可同日而语：
' {8 i4 \( F6 n' C2 `

2 d; {1 q2 e+ X  Q( G2、        技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用

虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点，但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70，均是如此。下图是空中客车的A400M正面图，可以看到类似运20的翼身结合方式：



* ~7 [2 M$ l& e0 k' s5 k下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单：
, y# H0 M7 D; y1 g. a/ \

" H9 _7 Q/ z0 C+ ]所以，作为中国的第一种大型运输机，运20采用这种相对简单的翼身结合方式，是非常合理的。
& b2 d" \( L+ O, I% m8 @+ o& }5 A1 V
三、起落架
0 p  l' b/ Z# c: C. a; i
' n5 H' M1 Y( k9 t% C运输机的起落架非常重要，因为这直接关系到运输机的场地适应能力，从而直接关系到战斗力。

为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降，运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。
6 x5 Y% ^* ?' T4 d, T. w4 }
为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降，运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠，以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。
, N( _+ J+ O3 M
( L& P7 G* v% u; v2 L在这方面，伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎，而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片：


# [# o* E+ Q- s: W/ V6 U! W
但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大，以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下，绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面，可以见到两对共四个大鼓包，就是起落架舱的整流罩：


8 p1 I9 r2 _' o- }7 W8 y! |
0 q/ N( H! H+ G# `C-17很好地平衡了这个矛盾。一方面，C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记；另一方面，C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图：
6 m: o' j/ o+ D$ q  `2 ^- ^
: I* j: N. _' F# f
运20的起落架在场地适应能力上，明显不如伊尔-76，应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76，轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量，还没有比较轮胎的压力、尺寸，但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置：


7 v/ U; q8 b, `5 j不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小，从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机，但采用更大直径的机身提供了条件，可谓失之东隅，收之桑榆。

7 |! c. w9 l7 U3 O/ ], V/ S四、尾舱门

* O/ O4 ], ]  j+ E4 Y+ H7 \现代运输机的尾舱门主要有两大类：以C-17为代表的两片式，苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。
) ?" q( v& k  b& d& fC-17的尾舱门只有两片：上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投：

' F( x0 ]& |3 |, C
这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高，而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身，从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片：


$ S) c# k$ s  ~运20与伊尔和安东诺夫一样，使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形，但是因为需要开关多个舱门，所以结构复杂，重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子：
5 V3 n3 M: O* w& T7 M. ~

. [% x" M) m4 @/ F5 J5 O图中，伊尔-76的上面一片舱门向上开启；两侧的两个舱门向侧面开启；下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。

5 \; H" {8 w; G7 z6 I$ z( p( w( M9 m9 N本文小结：

1、        运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量；

2、        运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术，与C-17相比仍有差距。
+ w1 X4 c1 A0 H* ]/ j5 V+ Z

老芒

先解决有无的问题，然后再解决先进性问题，这或许就是中国航空走的道路吧。

胖得妙不可

天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校

gordon

2 T5 r1 ?% x" _0 y4 {9 y  i
2 q7 O6 ^& r1 a3 h9 l技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。
7 V  m- v* m) v7 g  F3 L( C3 D5 y
歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。掌握了鸭式布局 再加上引进的 su - 27 的发动机。
3 ]; ?) }' Z( _# ~% @0 G8 x9 H
5 l1 ]. c( u5 n4 t突破后就好办了，枭龙就想咋改就咋改，关键得有钱。

所以我才打高球

在“二、机翼与机身的结合” 中 “1、两种不同的翼身结合”的最后一张图，比运八的货仓都小，怎么看也不像是伊尔76的货仓啊。
1 j7 `0 N- h1 U- H5 |% [

梓童

分析很有道理，我觉得这些特点正好符合TG一贯小步快跑的风格。

groovy26

2500 * 1666 的大图

7 p- i+ W' y/ L/ p
$ }, i9 {+ z4 I( a6 T

xlan1976

还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。。。。。相对于客机相对简单的起落架结构，运输机的起落架是不是重量普遍会大一些？
嘻嘻，老美是不是对货舱门锁定装置有心理阴影啊，所以坚决使用简单的结构
另外，运20并没有加装翼尖小翼，是因为相对于它的性能要求来说现有机翼已经足够了吗？

xlan1976

gordon 发表于 2013-1-27 17:47
! r6 A2 w9 X" P技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。

歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。 ...

) A2 r& @2 `. E' Z/ L$ b& T! Q9 G民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东西，进入不了民用市场。另外，这个是刚刚首飞，离投入使用还有相当的距离，等生产型出来也许跟这个就有区别了。

也无风雨

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:05
' a  M5 D9 q8 q5 E还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

8 e, K, Q- w- k关于翼尖小翼，晨大有过分析。

gordon

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:11
民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东 ...

3 d; T; P/ G+ O0 Z. _7 e; ~; B
& j" a) }# b4 J# V) f  F' o) }找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。

适航性不仅是民用航空器的固有属性,同样也是国家航空器(包括军用、警用、海监、应急救援等航空器)的固有属性。

TopGun

xlan1976 发表于 2013-1-27 13:05
/ a$ e. F! l: B1 t0 K还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
0 N1 ]7 n3 _! l: `  d2 s
" j# m0 D0 g1 D' Q5 n* }C-17用翼梢小翼，一个关键的原因是美军认为野战机场有时候会非常拥挤，所以要求C-17的翼展不能太大。C-17于是采用了翼梢小翼。
# a, D4 t4 b( q: T3 u
美军曾经在上个世纪七十年代时，在营救中东人质时发生过野战机场飞机相撞事故。大概这是美军要求C-17翼展不能过大的原因之一。
* Z' k5 P6 T9 c1 _
至于解放军是否有类似翼展尺寸的要求？我不得而知，但是我觉得如果解放军有要求而且要求的尺寸较小，运20就应该有翼梢小翼。
- M# K. Q9 v% i7 {! i: i


8 n) Y* z3 p" G2 N" K* N
4 T1 u6 f  r, W' \7 k

4 v% ~# U0 D7 o4 `8 F, P! x

誉行

翼尖小翼可以根据实际情况做改装的，现在中国要做的第一步是有的问题，在这个基础上逐渐吃透、改进直到达到先进水平，所以我觉得至少5年以后再来判断大运的好坏和实用性比较好。
6 D" t1 N' c( Q9 B
2 S4 \4 o- ?3 D% x现在我们需要的是如何让大运能有效的工作起来。

大地窝铺

# |2 V2 g4 S' ]5 b6 {* I+ a6 m9 c
加几张其他角度的照片，点击可看大图：

, p- a/ Z1 y! v( `

wuneng2001

可喜可贺，有了真正的第一架平台，后面改进提升就有基础了。
未来大型飞行器，很可能只有中美两家来回大折腾了。

seek

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
8 |6 |) x! v9 e$ L; A2 G- a1 w天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

7 u  Y" ^. \0 G# P& a这个不能全赖俺们，当年我们毕业，国企不要俺们，搞得俺班基本都转行搞IT自谋生路了，只剩一个有关系的特招生进了国企混。

晨枫

TopGun 发表于 2013-1-27 19:01
6 {/ W8 G! X7 a' _8 H翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。

C-17用翼梢小翼，一 ...

% m! ?' G6 `6 v7 i翼梢小翼可以在后面加装，如果在设计的时候就考虑加装，那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼，有的没有。个人认为现在没有小翼是为了减重减阻，以后增大发动机推力后，可以增加小翼，增加起飞总重。

燕庐敕

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
0 j1 V% o  T% W( W& j天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

( E( e5 y" x  r+ [哈，俺们技校按学生比例，是在美国人数比例最高的；
; a# {* b! s& n
. t' [5 ~4 a/ O  W3 n7 u/ A同样按比例，是中国两院院士最多的。
- W; T, B, [6 N
怎么砍？

xlan1976

; `, N: @( {7 p3 p4 [& J* X

gordon 发表于 2013-1-28 08:45
3 N$ P( E- m+ p, _8 r找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
; I( M2 T0 F1 F* B4 H0 F' D
适航性不仅是民用航空器的固有属 ...

  T; T% Q* M0 z
适航性是指航空器维持型号设计构型要求和确保安全飞行的能力（现在度假中，手头没书，凭印象，可能跟书上写的不太一样，基本意思差不多），这个可以算是航空器的固有属性。但有这个属性和是否在设计使用中考虑这个属性，并按照这个来管理是两回事。光知道有这个属性，没有相应的标准要求，没有相应的管理体系，就没有任何意义。我就是干这个的，从来没听说过中国空军的东西有考虑适航性的，适航条例里也没有军机的要求，现在中国的适航条例全部是CAAC颁发的，其它国家也差不多，没有啥适航条例可以管到军机的。当然军机你也可以按照这个做，但那是两回事。就算你按照这个做了，想民用，也得再当着民航局的面再作一遍，因为民航局是民用航空的适航管理部门，这就是适航管理的基本要求，必须要有审查和认证，否则就不算数。美国空军倒是可以，因为很多适航的东西是美国人先搞出来的，美军军标甚至走在适航要求的前面，FAA承i认美国空军的东西。其它国家只要是双边协议认可FAA，就相当于认可美国空军的东西。这么说有点难以理解，但篇幅有限，将就着看吧，要是有兴趣，我可以单开一贴讲这个。中国空军确实最近想往这方面靠，但有很长的路要走，现在连起步阶段都算不上呢。
5 G4 S7 X3 i5 ^; w- J: {  m当然现在军队和研究院所也知道适航的好处了，不像30年前，拿这个当CAAC的有意刁难，所以有那本书上为了强调这个把所有航空器都写上是有可能的，但这种抬笔一写的东西看看而已就得啦，没有任何实际意义。歼10有在研制和使用中考虑过适航性要求吗？那不是胡闹吗？对战斗机的适航要求是什么？是那一条适航规章，说来听听？
适航性是为了实现适航管理而提出的，没有适航管理，所谓的适航性就没有意义，适航管理归根到底是一种可靠性管理，作为一种已经被证明为行之有效的管理体系，被借鉴使用到任何其它领域都没啥问题，但这就是两回事了。
民用航空领域一直以来都是严格按照适航管理的要求实施的，进入民用航空市场就要符合民航适航要求，军用飞机的确现在空军想引进这一套方法，但还处在很初级的阶段，至少运20肯定不是按照适航要求设计的，更何况目前根本没有对军机的适航要求。

xlan1976

TopGun 发表于 2013-1-28 09:01
. H+ G6 ?6 P  L5 c+ o, r: [) k/ y翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。

# _* D4 t, |, i/ SC-17用翼梢小翼，一 ...

. N- F- j' X+ V2 W5 k1 E, n嘻嘻，我当然知道翼尖小翼是干啥的啦，这个玩意儿可以减小诱导阻力，在翼展一定的情况下可以提高升阻比，在保证一定的升阻比的情况下，可以缩短翼展。至于其他的方式嘛，除了改变根梢比的方法，我见过的也都是从翼尖小翼来的。
0 I# Q. W; s) F/ ]- l! I7 \不过这个就是问题所在啦，为啥运20没用呢？按说这个东西肯定是有好处的，实现起来也不难，还是第一次首飞，想搞的简单点，以后再说？