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本帖最后由 晨枫 于 2026-8-13 16:06 编辑 9 U2 k8 P3 A" `) n& i& M
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据报道，中国一众中型船厂一度必须转产海工，现在又纷纷拾起建造中型船舶（尤其是中型集装箱船）的传统手艺，大干快上了。
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7 `% V3 J( ?8 y0 S/ A1 w, B中型集装箱船只指8000TEU以下的，现在大批订单据说只有1800TEU。TEU是20英尺集装箱等效，集装箱船的标准计量单温。: S# |4 N, D. j& y4 }/ O
7 [5 t2 |& o, d" P7 t8 z“中型潮”的原因是现有世界中型集装箱船队有1/3已经超过20年船龄，需要更新。地缘政治和航运大环境也变了，中型集装箱船重新热门起来。" F8 M2 M% Y9 [# Q0 a! q3 o' O! {
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大型、超大型集装箱船多年来一直是主流。这些海上巨无霸一船就能拉好多集装箱，MSC的Irina级竟然搞到24346TEU，船长400米，比航母还大。
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- U; [; i% g! L1 x+ D0 V3 x/ J但超大型集装箱船不再增大，原因是过不了苏伊士运河了；码头设备也处理不了过于宽大的集装箱船；港口水深当然是另一个限制。 _! e4 [* f9 V/ j2 K( Z
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还有一个问题是货运灵活性。大船一旦上路，经济性没说的，但需要等货凑齐才能一起装运、一起走，物流处理较为复杂，单船装卸和占用码头的时间更长。这也意味着即使在主要港口之间，货运也是脉动式的。中型港口可能根本接纳不了，需要支线集装箱船转运。$ `$ H3 w+ c T& \* D" J% X$ q4 I5 E
0 [& h- M( y, A1 U( \' r5 @中型集装箱船曾经是转运的主力，现在适航性、经济性随着技术进步而改善了，更加适用于中型港口直接的点到点航运，在大型港口之间也有利于平缓脉动，加速物流循环。2 C4 x2 f; p& A2 F8 F; e/ s% P
% u/ x3 y$ |( a( F# g% _也就是说，这有可能成为波音787/A350对波音747/A380那样的海运对应，或者说干线-辐射模式向非中心化的直接网络模式转型。. z- {3 u0 Q. r6 `/ _
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这个转型要是成了，度一新加坡、汉班托塔这样的转口港就是坏消息了，但对各国经济和物流是好消息。在地缘政治和供应链越来越复杂化的现在，网络化肯定具有更加强韧的适应能力。对于越南、印度这样的新型制造业国家，超大型集装箱船可能超过他们的港口能力和出货能力，市场则在遥远的欧美，新型、快速、低成本、高效益的中型集装箱船正是他们最需要的。供应链去中国化还要靠中国制造的集装箱船，这事说来有点好玩。+ ^; ` @$ o# ?
# f/ i2 p# n4 n. R: s( _但这也意味着只有中国能承接这一波泼天的富贵。) i; W- @* _. [5 l) L5 ^/ q
: i2 r& w7 D) c2 U; r中国造船本来就是从中型船舶开始的。这些年大型化、高端化把他们逼得很惨。现在咸鱼翻身的机会来了，长江上、沿海的一众船厂都在跃跃欲试。中国的供应链、成熟技术和新质科技都使得中国造船的竞争力爆棚，造价其实在涨价，但可靠的质量和交货周期没人能比，总和竞争力还是遥遥领先。
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# s0 \& x# F6 ~0 t5 s; o+ f另一方面，日本、韩国更惨。中国造船的手持订单量已经5倍于韩国，仅7月就有111艘新订单，日本只有1艘！难怪“令和大和”建造速度神速，船厂快没活干了，还不赶紧抓紧手头的活？: o# J1 X f/ E H, ]2 y
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据报道，2026年上半年里，中型集装箱船占新订单TEU总数的48%，同比增长33%，超大型集装箱船只有17%。 |
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发表于 2026-8-14 03:49:48
。我在视频里见过民营造船企业5000吨的货轮岸上造好，通过气囊滑道下水的。