|
|
本帖最后由 晨枫 于 2026-5-9 10:56 编辑 + V( B8 N) b7 B0 j$ d
- t+ r' k( Q# C7 U( A* ~+ ]美国空军都不好意思了,开始给B-52张罗下一代了,现在当然还是早期预研阶段。现计划B-52至少服役到2050年代。B-52从1952年就开始制造了,最后型号为B-52H,在1960-62年间制造。到2050年代,“最新”的B-52也要88岁了。在逼着扛大活,实在缺乏“机道”。7 q6 y& ~% I' T( U! `, a; r9 f
* |7 Y8 s8 n) Y1 mB-52也是意外成为老寿星的。出世没多久,战斗机就进入超音速时代。轰炸机要超音速还要够大,难度有点高,B-58造了116架,按照50年代标准,不算成功,B-52造了744架。
& p7 f9 D5 t* F& F+ j1 Q g3 G6 J+ n! }; m
B-1A按照高空高速设计,马上发现穿不透防空导弹和战斗机上射空空导弹的罗网,下马后,再以B-1B的形式,改为低空突防,再配以“史上最强大电子战”能力(要求能探测和压制所有雷达,当然后来发现做不到,探测还接近达标,压制就放弃了),获得第二春。真正的下一代是B-2,但造价实在太高,冷战也结束了,造了22架就腰斩了。1 F# ^3 e3 b( c! M
: d2 U8 N8 F1 [/ b
这也是巡航导弹大行其道的时代,B-52外挂和发射巡航导弹的能力得到空前重视,使得B-52意外地成为冷战后美国空军最忙碌的轰炸机。甚至在B-1B解除核能力之后,依然保持核能力,与B-2一起成为核三位一体的空中一极。
0 r/ f* I8 x2 ?
# k3 f- U- g% h, bB-52由于40年代末的航空科技水平限制而形成的特殊构型反而歪打正着,以后几十年的航空科技实际上貌合神离了,所以现在运输机、客机的设计技术还不能简单应用于“B-52之子”。! h1 \# m% C, D9 |
# U' M# l, |2 `: U Y7 m
' @2 ~6 o& N2 M* y: [; [ s
+ D" F: _( z* `1 g: g# b
![]()
, j0 d2 _# z" |% v; I4 L) h1 D* m( v1 H u* a
由于担心发动机进气与机体附近气流互相干扰,翼下发动机远离机体,这意外地使得内翼段翼下最适合重载外挂的地方腾出来,可用于挂在沉重的巡航导弹或者高超音速导弹,在挂载和发射时也对重心影响小。重要的是,主起落架为了直接安装在机体下,最有利于承力,但这样一来,也避开了内翼段的常规位置,代价是要用翼尖小轮在地面和滑行时平衡,避免翼尖触地。6 j z, c1 Z. @' I5 Y2 k: o" X
) h# G3 ]8 x3 s+ I但这样的布置是与现代翼下吊挂发动机的大型飞机相反的。5 q w9 N6 m; ?3 @8 d% R2 d
" j, g0 N+ F5 {, v! Q![]()
6 O" C$ Q2 j+ V/ E% c* h0 z* x- [! q4 _5 I2 `. k6 G
由于设计技术的进步,现代大型飞机的发动机离机体很近,主起落架更是占据内翼段位置。这些都是减轻结构重量、提高气动效率的举措,但用于轰炸机,就不利于翼下外挂了。' b0 W1 L1 J2 r
/ Z& \, m: v3 z8 x, q) K' a: i 0 E. u: _4 s# @7 w+ p
$ [0 @# F$ {4 u; g2 T, R6 _: a ( h8 J0 g6 }- m# h8 t$ ?7 K' ]' S
* o( \7 J3 ?; b2 r
中国轰-6的发动机索性紧贴机体,整个机翼翼下都腾出来了,但起落架占了最好的位置,内翼段翼下空间有限,外翼段翼下也需要吊挂导弹,对机翼受力不友好,也限制了外挂的重量。
- c, a0 J1 J2 L. L+ M$ ^4 y$ i) E+ \+ P, V8 L
& a1 u. f2 t4 H0 F; D3 ?( E
; X, v6 n! `; l7 g/ \0 Q6 P' w & k; n( C, R Q' m' D$ s( N7 O
; H' l+ x3 f5 N3 ~ k: v# N
B-1B的中央机体宽大,但发动机占据了两侧空间,而活动翼段不可能外挂沉重的巡航导弹、高超音速导弹,外八字起落架还使得机体下也难以携带超长导弹。勉强安装的外挂挂架怎么看怎么别扭,也没法外挂多少。图-160的问题差不多。
; x1 f" M; L6 @$ ?8 `$ U1 r
% @% k" F* M9 Y 8 X- y1 [6 V- N- n Q7 a
3 Z# F" s7 a% A" j( U1 @B-21这样的飞翼即使不顾忌隐身,也缺乏有用的机身下空间,没法吊挂多大的导弹。% W: W7 C: w1 c& j ^
/ G# N/ Z+ D6 [2 |& p" J$ ~
但是翼身融合体(BWB)或许可以提供新的启示。
( G, }$ E! }' {( m. j* ^2 d: a4 ^% L7 _6 G% Q2 H9 e
( f0 K1 U) e2 @) x5 `
# J8 a! F M. G5 G" s" \6 e
2 L$ D; J# k9 r7 b1 q
/ a8 W$ f0 c. `' nBWB在外观上接近飞翼,但内部结构还是有明确的机体(尽管压扁、向两侧延展)和机翼,飞翼则是机体、机翼浑然一体的。在气动上,飞翼因为乘员、载荷直接装在机翼内,翼型必然肥厚,只适宜亚音速飞行;翼身融合体的乘员和载荷都在较为肥厚的中央机体内,机翼保持纤薄,气动设计灵活度大多了。
; Y9 j& s9 T' r! q8 p8 S' g7 B k5 [+ ^
由于宽大的中央机体,主起落架不需要占用内翼段空间。发动机布置很灵活,装在机尾上方还可以有附面层抽吸的作用,降低阻力。上单翼则有利于翼下挂载大型导弹。宽大、肥厚的中央机体本身就是很好的弹舱空间,不过同等起飞重量的BWB比筒体-机翼的常规飞机短得多,太长的导弹机内还真不便携带,翼下总是空间余地更大。( `" M. V* _# y6 t4 B: h
+ ~) I$ x2 s [7 B! `1 x9 ?" r
![]()
8 J5 K0 `1 D' O. N
T2 e+ ~( m7 M: d4 V& t5 R在气动效率上,BWB与相似载客量的波音37相比,理论上可以省油一半,因为升阻比高得多。换成轰炸机,这就意味着同样起飞重量下航程大得多。) \+ H+ X/ {4 R2 z) h: a7 \) R
( _4 V. n/ G6 {% g; }其实,在通常的认知中,隐身轰炸机没法外挂,外挂轰炸机没法隐身,BWB或许提供了独特的合二为一的新思路,既在很大程度上实现了飞翼的隐身性,又保留了携带大型导弹的能力,还因为可以利用传统的机体、机翼制造技术而降低制造成本。
z; F I$ _+ c( W7 j! m3 S' I" C
) X4 B: q7 R# D7 k; J0 I& G1 N这会成为“B-52之子”的选择吗?这会成为任何其他新型战略轰炸机的选择吗? |
评分
-
查看全部评分
|