https://www.scmp.com/news/china/ ... amp;pgtype=homepage \" ~* d6 I+ x h0 J( n7 r . i$ a% \% C. e2 \3 O; L% j看到标题,兴冲冲点进去看看,一看才知道又在不懂装懂。 ' q0 ~6 L4 ~6 ?0 V9 j& k$ W( u . k' r! K# P- Q P! F5 u无尾飞翼有利于隐身,不利于超音速,这是个人都知道。无尾飞翼多用大展弦比机翼,有天然的刚弹性耦合颤振问题,这也不是秘密。 2 Z$ b1 r e7 ?5 I. D6 M) Y: G: T$ X6 K$ h
飞机机翼是弹性结构,看看飞机在停机状态的自然下垂和飞行状态的自然上扬就知道了。 o; w' ]! |2 I( W0 S9 { Z" d
6 y6 U* l- X" f6 S- G9 t+ z 8 x+ {, O' z* {# u在空中,升力使得机翼翼梢上扬 1 [# N3 |/ |" E- }6 a5 X+ f' h- y9 s4 I# E; f% ? % Z0 D6 {# x; }5 u9 A# ] _( Y* q6 k9 ^1 L+ q
在地面,机翼不产生升力,还是有点上反,但翼梢没有飞扬得那么高 W' U" Z; w' B5 G4 g8 d8 o4 l3 A
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既然有弹性,在外力的作用下,就有一定的震荡。要紧的是,外力恒定或者消失后,振幅要越来越小。一般是能做到的,但展弦比越大,刚性越低,越不容易做到。如果气动扰动和机翼的振动频率发生共振,可能造成破坏性的结构损坏。即使没有那么严重,也大大加剧疲劳等问题。8 C) j& m+ d3 U' g- R5 c- @
) G0 @6 b" E. l: p! s弹性也可以造成气动控制问题。比如说,副翼往上反转,产生向下的压力,使得这一侧机翼下沉,飞机向这一侧横滚。但机翼弹性可能造成弹性扭转,增加局部迎角,反而造成额外的升力。这样的控制逆反非常危险,飞行员很可能越来越往错误的方向使尽,加深飞机的错误状态。 5 ^. _; G$ s9 S/ Y+ E3 `: V6 l7 ]) T8 H: S* H5 ?
刚弹性耦合颤振和这些不一样,但根源是一样的:机翼的弹性。在这里振动会由于速度的加快而增加,直至失控甚至飞机解体。$ K5 H1 o1 k+ A) q) z1 [, p' t
! r b9 Z- j& A' l3 c: M& W南航和北理工的一个团队用主动控制的办法,对消刚弹性耦合颤振,可以把飞行速度有效提高2/3!这当然是很显著的,但南华早报把这理解成常规无尾飞翼可以借助这一技术突破音障了。这是完全不同的两回事。 - ^* w+ m1 U9 t; E' E0 B. e8 e: S/ z) O- y
常规无尾飞翼不能突破音障有很多原因。首先一心和基本构型不适合超音速飞行,但改成无歼X、无歼Y那样近似无垂尾三角翼就没问题。常规无尾飞翼的俯仰控制力臂太短,超音速需要加长,同样,无歼X、无歼Y那样就行。但攻击-11那样不行,加大推力也突破不了音速,更没法保持飞行稳定。 # l( _( |& w) a. U! y% a% W" D) c$ v5 O) O @8 u: H8 i
文章里团队也说了,可以从M0.5提高到M07(这好像只提高了40%不是62.5%,但原文如此),超音速是两回事。! y: B. L. l% D w4 D
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提高速度是一个有用的地方,另一个地方是在同样的速度下,降低结构刚度要求,用主动补偿代替结构刚度,好处当然是减重。这就是柔性机翼的思路。