人字形机翼：战斗机机翼的新潮流

晨枫

飞机能飞的奥秘在于机翼，机翼是飞机的核心。战斗机作为高性能飞机的代表，战斗机机翼一直代表机翼设计的前沿，从二战前后的平直翼，发展到战后的后掠翼，然后是超音速时代的三角翼，如今是隐身时代的人字翼，也成兰姆达翼，兰姆达为看起来像人字的希腊字母。

: |$ k" S* c$ U" `- C$ o( C( T在30年代，飞行速度尚未超过500公里/小时，但阿道夫·布斯曼已经开始研究超音速飞行的问题。超音速飞行首先需要解决激波阻力。

飞行体在超音速飞行时，前方的激波好比无形的大伞，顶着大伞前飞当然阻力巨大，平直翼简直就是顶着门板在飞了。布斯曼发现，如果机翼前缘后掠，来流可分解为流向（顺着飞行的方向）和法向（垂直于机翼前缘）两个份量。不管自由流的速度是多少，法向速度低于音速就可避免激波阻力。这就是后掠翼的理论基础。

' s2 J& g5 \- r
机翼前缘后掠可以把气流速度分解为法向和流向两个分量，只要法向分量不超过音速，就可避免激波阻力的产生

说是后掠翼的理论基础也不完整，三角翼同样用布斯曼的理论。实际上，布斯曼的理论只管机翼前缘，机翼后缘并无特殊要求。因此，战后初期，后掠翼首先登上舞台。

后掠翼好比把平直翼平转到后掠角度，机翼前后缘都后掠，尽管常见后掠翼的后缘角度比前缘后掠要小。后掠翼可以最大限度地利用平直翼的分析、设计和制造技术，在早期喷气战斗机的设计中大量采用。比如说，F-86“佩刀”式、米格-15/17/19等都使用后掠翼，今日高亚音速客机也基本上采用后掠翼，如C919、各种波音和空客。
9 L1 O  N* _) k5 J0 t# E$ J' U# ]
0 b* `2 p4 Z; b( m
' ?" i# w6 K6 J0 P. q+ h1 c早期喷气战斗机大多采用后掠翼，如米格-15
+ @4 B5 ]+ t  p+ L) K& D
" j9 f" O' @) E: }后掠翼的缺点是升力带来翼根扭转，很不利于受力设计，后掠角越大，翼根扭转的问题越大。

把后掠翼的后缘与机体之间的空隙填满，后缘拉到平直，就成为三角翼。三角翼的翼根很长，受力情况极大改善，翼内油箱的容积大。但传统平直翼的分析、设计和制造技术不能用了。

0 o' s6 ]  [* n
但三角翼逐渐成为超音速战斗机的主流，如幻影III
4 x  t6 r2 Q: x$ d
: ]& L$ D  q( c) ?" J& t) A0 L三角翼的翼面积比同等翼展的后掠翼大得多，但“含金量”不及后掠翼。翼面积越大，产生的升力越大，这是有利的。但三角翼产生升力的效率不如后掠翼。
- D) B) g6 J, }7 X% [! ~
; F+ h& {$ C+ Y: R气流的连续性是机翼产生升力的必要条件。也就是说，同一气流来流在前缘分成上下翼面气流后，要在后缘重新汇合。这样，上表面气流流经的路径较长，流速较高，压力较低；下表面气流正好相反；上下翼面的压力差就是升力。这要求上表面气流保持吸附，气流一旦分离，连续性假定就破坏了。下表面不是问题，压力较高本来就有利于保持吸附。
! M) k: T/ a7 z& C4 @) [# M
8 z* R3 I0 G/ j, v9 a9 J太长的弦长容易导致上表面气流分离，尤其在迎角增加的情况下，不仅降低升力产生的效率，还可能带来额外的阻力。为了在大迎角下保持气流吸附，人们采用了很多办法，如边条、翼身融合体、前缘襟翼等。
% v. Z6 D2 w8 ^
, k$ M  O+ B% w4 {+ P/ s+ f
弦长增加容易在大迎角时发生上表面气流分离，导致升力损失和额外阻力

5 f' m6 N& J; c2 Z/ P8 l# c3 T三角翼成为60年代以后战斗机设计的主流，尽管有“幻影III”那样的无谓三角翼、米格-21那样的有尾三角翼、F-16那样的截梢三角翼、萨博“龙”式那样的凹式双三角翼和印度“光辉”那样的凸式双三角翼、“协和”式客机那样的S前缘的大三角翼等多种形式。

在隐身时代，战斗机依然需要超音速，但隐身也要求边缘对齐，尤其避免与前进方向成直角的线和面。三角翼的平直后缘在气动上无碍，但在入射雷达面前，与平直前缘也差不多了，像门板一样。

菱形翼解决了后缘反射的问题，做到边缘对齐，但机翼内段弦长太长，气流容易发生分离。在同样翼展的情况下，翼面积不必要地大，机翼的结构重量和摩擦阻力增加，翼面积的“含金量”较低。YF-23是唯一已知采用菱形翼的战斗机。

* B8 j; l6 g( c# g
在隐身时代，三角翼变身为菱形翼，如YF-23
. \% T1 }9 s7 N1 L# f/ z
人字翼实际上是菱形翼和后掠翼的结合。在菱形翼的基础上，缩小翼展，降低不必要的翼面积和翼根弦长，然后在外侧加一对大展弦比的后掠翼，在改善隐身的同时，提高机翼的升阻比，提高机翼气动效率。
7 Z- {! `, U- y$ v
8 u3 Q7 V% |, ?1 U
3 i- y2 @/ s4 q, u5 K6 |将菱形翼与后掠翼相结合，就成为人字翼，如JSF竞标时的麦道方案

4 J- i, p, W2 Z$ m5 h由于结合和菱形翼和后掠翼，人字翼的设计很灵活。既可以小后掠大翼展，极大提高亚音速升阻比；也可以大后掠小翼展，最大限度地降低超音速阻力。还可以灵活调整“胳肢窝”点，在接近后掠翼和接近菱形翼之间灵活过渡，在巡航经济性和高机动性之间寻求最优。
) I8 S6 q7 d% ]  T: Y0 Z
. z3 h8 o, H+ _$ J. \4 x( `人字翼首先在JSF竞标中麦道方案得到使用，现在各种第六代战斗机设计中几乎成为标配，如英日意GCAS、德法NGF，无尾飞翼上也大量采用，如RQ-180、B-21。
5 a2 Y7 q7 H" Z' X. ?


6 D0 |7 J* X/ L/ o: w5 ^! a. M
& C( B1 t& K/ s0 p( F如今人字翼几乎是下一代战斗机的标配，如英日意的GCAS（上）和法德的NGF（下）

4 p4 S( C4 ~9 ~7 P: k/ U* {* T; ?
4 d- x3 v( {0 l, e, q9 u7 r6 P4 \; H
& f# |- G! r/ q  M3 W* P/ E' ]) }
无尾飞翼也采用人字翼，如B-21（上）、RQ-180（下）

人字翼用于无尾飞机是有意思的问题。大翼展有利于较高的升阻比和航程，大后掠有利于降低阻力和雷达反射特征，但这也容易使得升力中心靠后。升力中心不宜与重心相距太远，这就限制了人字翼无尾飞翼的后掠角和翼展。

4 ~- C( S% ^1 ]+ Q八字胡翼应运而生。八字胡翼的正式名称是曲折翼（cranked wing），可以看作人字翼的变异。内段可看作翼身融合体的延伸，前缘大后掠，后缘小前掠；外段为小后掠翼，具有很高的升阻比。


4 D$ c6 }8 \) k" Y$ M6 @6 |人字翼的一个变异是八字胡翼，如X-47B
- |/ y( i1 p# P# S$ T
八字胡翼非常适合高升阻比的长航时飞机，X-47B就是典型应用。

人字翼及其变异是很值得重视的新型机翼。
; o5 `4 I, B/ `; @- A3 s

' P/ C4 H. a' ^8 Y