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本帖最后由 晨枫 于 2022-8-26 23:19 编辑 " S+ K6 ~6 _# p3 t. N% x# k0 A
) w$ z4 A! q. a" ?/ \1 I《南华早报》8月26日报导,中国《航天动力学报》发表文章,阐述等离子体流动控制方法,用高压电对机翼表面气流极化,增强能量,避免失速,并附了一张图片:1 l# Z# d7 L- I2 h$ l Y8 y. |. `
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" v/ u6 Y* {" _: ]# n. I$ C图中机翼前缘古铜色的就是等离子体发生器,图源:中航研究院低速和高雷诺数空气动力实验室。4 f4 |* g2 a8 G# H" n% T; q
- E h! H& g6 d, z5 i8 l J文章的重点是解决无尾飞翼纵向力矩短的问题,一旦进入失速,容易迅速发展为深度失速,造成失事。2008年,关岛一架B-2在起飞时,由于仪表故障,飞控将飞机过早拉起,迅速进入无法改出的深度失速,两名飞行员跳伞逃生成功,飞机坠毁。
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8 q/ _" Y6 w$ L* G( s7 W3 m( ^文章称,采用等离子体流动控制技术后,即使在108公里/小时的低速,依然没有发生失速。
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$ q9 F1 Y* Y# q; d, i- `6 n ?看到消息,不明觉厉。赶紧搜了一下,发现中文文献里,等离子体流动控制的研究很多,从亚音速到高超音速,什么都有。大多只有摘要,少数则是纯学术叙述,很难看懂。但也有一些都相对浅显的综述。再放狗搜英文那边,也发现这是很热门研究话题。
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; T+ d j5 ?5 |6 T根据看来的一知半解,大概是这么回事:: F6 Y' v# a) u0 G- k, Q1 h- T
7 z. |3 u+ F% O+ a' N用高压电对流经的空气电击极化后,可以根据需要,在流路后方通过电场的极性控制,要么把带电的空气拉过来,要么把带电的空气推出去。6 k! t; c7 E' v0 S x8 m, ^( ~( W% x O7 K
$ l* K9 m! V& {2 \1 ?3 ?在失速控制的情况下,需要避免气流分离,因此要拉过来,使得气流继续贴附在机翼表面,继续产生升力。1 A* E- d" n+ r" m+ u
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左为等离子体发生器关闭,有明显的气流分离;右为等离子体发生器打开,气流在超大迎角下依然可靠贴附5 l3 y- e4 Y6 A. G9 Z6 K% j/ r1 F0 O
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在气动控制的情况下,需要在没有机械尾翼或者副翼情况下,用“推出去”改变气流方向,达到飞行控制。
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3 }. A7 R% d7 ~ f" u也就是说,等离子体流动控制不仅可用于防失速控制,还可用于补充甚至替代尾翼、襟翼、副翼的作用。在理论上,在图中中央机体的侧壁用一对等离子体发生器,也可以实现B-2必须用开裂式副翼才能实现的方向控制,而不需要有影响隐身的蒙皮开口或者气动控制面开缝。 `7 A9 [! L8 d0 A
4 F, ^7 Z4 K3 I与常规的机械舵面相比,没有机械舵面和作动机构,取消常规的机械连杆和液压,减轻重量,有利于隐身,有利于高超音速飞行,反应非常敏捷。缺点是需要高电压的等离子体发生器,等离子体对空气性质(温度、密度、在雷雨区的带电等)敏感,飞控需要补偿。
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但等离子体流动控制的潜力是无可置疑的。很高兴看到中国不仅在进行相关的一般理论研究,还结合具体的飞机构型进行更加实用的应用研究。
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5 v* i3 B1 j+ `' W5 t( t顺便提一句,等离子体还可用于飞行器隐身,用暗淡、模糊的影子掩盖清晰、明亮的雷达发射特征,这是多年前俄罗斯吹得很厉害的,但是否达到实用,谁也说不清楚。图中的等离子体发生器也恰好在最需要隐身的机翼前缘,是巧合吗?不是巧合吗?
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至于图中的飞机像什么,一千个人的眼里有一千个哈姆雷特,我只看到几乎通长而且截面规整的中央机体,推断是高度融合的翼身融合体,但不是纯无尾飞翼。前者的好处是保留了承力的圆筒形中央机体,筒形机体内还便于布设几乎全长的武器舱,可以携带长大的重型武器。看发动机舱形状,估计是双发,如果是两台WS20,估计最大起飞重量可达150吨级,比轰-6K增加50%。还是比B-2小,但可能和B-21相近。- [2 v' I% e7 |5 l, D7 r
0 m; i) m$ ~% V$ W但这到底是什么,我真是什么也不知道。 |
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