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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。+ T% g; U; p3 N2 ?1 c% d n' I( _" d
2 D- Z& e, Q3 M$ B: N& D( [% w
0 q: f% ~5 f: M( _- ]) m这是出事前的FDR
, f! {8 p- @ I* u# I# V! Y3 i( ]2 i$ C9 b6 k* L' x7 V" h
0 m( I1 @+ _, `: e: A, P u0 J5 j2 o
这是发动机和其他数据
* ?4 `' n3 g" g& e6 }8 }9 u. c' u2 z1 M$ k) r2 r5 q
% H. M0 S; Z( m' D+ `这是出事前一次飞行的FDR9 o4 F* y/ w) S. Q
可以看到，对于出事飞行：+ X/ B, t3 ~7 A2 R7 o* l- X# N
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底4 U# N4 o4 ~& m" @( m1 k% G
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
3 U3 |. @. k9 y0 U3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 X$ J8 i8 L( o! a% T
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起! Y8 J' B: j: Y
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
$ ^* S) D* G/ T2 D6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下1 X7 D @* N& ]2 F) O
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准" Q( b( S+ C) j& K2 k. Q( c0 @* m) n
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱) Y; F3 ?" w4 Y7 I( \
* g0 a5 x& v6 }& F
对比前一次飞行：* |! `+ N" L4 }( w1 X0 J" i
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
3 X& ]8 }& U b2、sticker shaker left一直在警示
- X8 O$ {1 a6 M3 L3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
& r* t+ ~( X' E. X4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联4 x1 n5 b* P) a$ }- Z, I1 v
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# f G! u4 k" }! T; ~1 _
9 B) b; ` p2 l5 I2 a推测：9 L0 N! [3 n6 y2 [( u3 m1 h4 E
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。' N! s# \+ V- t& n9 W6 n; T
) l/ C2 I0 ~# G# \, @; |* a4 k+ Q
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
: V3 c. N5 g; F+ m
. R0 x$ b3 F0 U- M" L% Q评论：4 J/ p" F4 ], n" }: u. m
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？8 F; K$ G3 R1 b4 i
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
