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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。( I: q$ U, d# o+ t) d
1 k. Y6 B4 P4 [3 F7 Y9 W8 `' ?! i* L
0 w) `; s2 N& _ y& R* F! ^: V
这是出事前的FDR
% F' P' n3 j) P9 @# D* e
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. x% G0 j' Z8 r0 V
这是发动机和其他数据. P1 s% `' }" ^( I' n* ]
# [8 ]) P& m3 E" ?
, S h) S! _8 M) N1 B3 A# y/ f7 f% M: u
这是出事前一次飞行的FDR5 ]! F5 t2 j7 o! | U- G
可以看到，对于出事飞行：
* N r5 e1 D3 O5 T$ O+ x+ d1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
4 P6 P3 n T8 |) f2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪/ J, ?/ Q0 a5 p) C
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
" c5 k1 m# a( Q" ] g4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
$ Q0 Z) w1 M" [5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
* v$ e, [/ K. G @/ L$ ]4 A- V6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下% z) ]5 X5 }7 X/ S' ~* @
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
$ [- }% e. h/ R' ?8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
/ A+ x) D0 E `8 R7 ]6 a$ D
% t G6 I! q4 v8 N4 J. x% x; i7 k对比前一次飞行：3 I$ j. V! v) e$ x K% h" Q: d
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大. S% g: d. e; d" _2 M( O5 L) K
2、sticker shaker left一直在警示
3 M+ |6 u" F3 Y% S3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
$ Q" w L5 S/ g- \+ V4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联6 @$ q& g- B' v3 T% n7 E
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值$ q4 j3 F) M! W
* d( _* m4 _/ {9 M. U; P! Y推测：
/ v% ~; y+ ^4 o6 m- i前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
+ V8 x/ y1 r$ c: ~1 F& W. {0 D5 b+ G! h6 a$ i: i8 |9 X
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
! Y( ~0 O* F1 x# b1 ]7 e
0 F( P% A2 Q# V, c4 I评论：: A; F0 s' n/ B8 o7 o x
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
- G9 L7 m2 x9 O |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
