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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
" X- J4 c- ?% M/ Q# G) t6 V* |% M# E0 H- }$ q
* n# [8 M% | v4 o Y$ H0 [6 d这是出事前的FDR
* o2 j2 `. h+ g+ O! b+ M3 Q2 V& s' t# Y
- L# f2 I$ M4 ?5 U! A" ~+ [这是发动机和其他数据" a7 C8 a& l V) _5 i, i
$ r6 f8 b I, P: P
+ _; O" ?7 H6 a4 M. Z0 H这是出事前一次飞行的FDR
4 A! c. x- o B! [3 y2 K: `( r可以看到，对于出事飞行：: v' u. d$ k: U0 N+ G6 [8 l* l
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
; L2 s$ K6 B/ J2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
9 X S6 Y5 r4 b& n% y/ Y6 Y3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
! X! ^# b5 n- ?) o4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起8 u. V T! r+ {, |
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, [* H; c. E# @. P5 F( p6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下 e4 T6 h- n# S* c9 B4 M R
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 V; H& p9 u P8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱 l4 J S2 i$ }& G$ i$ [
/ V, B3 d- l* \( w$ [) o2 C
对比前一次飞行：
1 M1 _ t# S i+ ^$ e' W; I1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大7 `8 U# X: J) \2 O) W: s
2、sticker shaker left一直在警示 q* |2 v" W; B9 J* H J! r) w; S% h
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
0 J# e: Q. M% a$ w6 h7 l4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联8 R0 `/ ]2 t: {* C2 L0 {- I: v- c
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
4 [: C7 ~9 D- x* J: ?& p {
" c/ Y" a1 D% C5 v推测：
- h. P5 ?0 P5 ?* z$ p4 Z. {前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
) E% a( n! X- p0 _* l
6 W9 h( t4 f) l' T" _! K0 b$ v出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。( f$ D& x3 b% q5 j' d( i
* ]( d( c$ R6 u9 \评论：# g; u$ ]" B9 p( ?; l9 J
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？( x ]; _5 t7 s1 ^8 B4 P( [
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
