|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。/ N/ t0 E0 l; O7 t
6 m4 d' q1 t% D6 W
" s3 l- |2 e/ _" x& O; L! ^$ \8 k
这是出事前的FDR% M+ I0 J# w1 S1 J6 a! x; F4 f0 {
$ D, W3 y5 z' ?3 W
/ ]$ B' X% ?% t这是发动机和其他数据
& @3 m" [$ ]$ ~4 a0 g1 Z& `! l- M7 c6 T* {( @$ P
% q0 m; ~; U' a. n; J
这是出事前一次飞行的FDR
, G7 L9 L$ y j8 \可以看到，对于出事飞行：% m1 t u" X( s' m* K% P
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
& `9 c) H8 u6 L% q/ v3 L) `2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪2 |! z6 J! b h, x/ J7 \+ Z( I
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题: P1 E6 H* y! l# [
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起/ M- }6 Z) q5 M; X& f. V' O
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
. K7 }; X0 k& l7 m: c1 g6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下6 o. s7 C0 i. a+ h
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
+ c& U9 G% x- ^5 p8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
4 E( K) r0 I# w1 w* S6 R9 V, C
% ~3 q3 @& }( y, \9 W* J, i对比前一次飞行：) T' C* Z+ e0 Z" R/ R) o3 U6 g; K
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
5 L8 v( r+ Y8 ~2 x0 X) X2、sticker shaker left一直在警示1 [) i* D$ L' e: e" ^+ \
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
# |% Z4 e! ]* o0 d4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
$ y) j: ?$ Z e$ y5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值$ Z7 J0 E! f, G$ |
% Y/ E* H3 O0 ^. g2 L1 b" F推测：
8 @* ?7 Z+ g" g8 H, J前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。/ \, d) p- @. K+ d: A. q
' F# n5 r7 ^3 ^" a出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。* e* @. `0 O2 O7 H$ V- }/ c
) }' S+ x+ ]8 h1 r i" E8 G
评论： l h' y) T0 A1 }- u1 s7 |
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？- u- K5 @1 l; j" x8 R" c
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
