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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。( ?3 b4 Y8 X/ G$ ~9 r
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9 }% x, n1 t7 V0 y) U- B1 d这是出事前的FDR6 @& C. E+ b/ w* g1 L
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这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR
% Y; F' m, ?* e6 J( s0 e, B+ S可以看到,对于出事飞行:
, |/ m' ]8 p% j: E7 p1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
- ]. c5 B+ P3 F" n9 |2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪8 ` {4 x# D( U; K* X
3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题5 f6 P" |* r# o$ n: H& \& I# D
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
$ n# m. T' |" q1 Q5 |2 ~5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
5 G' E$ h0 X. f7 N7 R# e# U6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
2 W4 F* n* I4 N* t: x7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准8 c8 m9 o0 ^6 g8 e6 p' W
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱9 a# z( ?# s7 b. V; u8 w8 n3 Z
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对比前一次飞行:
9 N/ q) ~* H0 p/ ~" j1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
% E; x" W" Z$ f9 A6 L* R3 A- d2、sticker shaker left一直在警示
; S! M- `$ q& X; p7 r) q3 y4 ~$ d- q, j3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行, X! y2 S- _: ?3 ~
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
7 T. e8 C" a' e F5 f" l* K5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值* w1 \. l0 r$ z3 i. r# C" u
8 {1 V" M. R) U2 y- Y推测:
/ @1 f; f/ x* n; y( H2 X# }前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。+ {- d2 n' n. w; T7 O& W0 }+ J0 `
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。" e: x! `5 B" x$ t" `0 W% q) `5 l" |
) r. R- L0 f m% [9 N评论:1 J- b8 w# n, W" w' Q& k7 i, e9 Q
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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