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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。0 O+ z5 J- U) M9 v( X4 [
6 r3 Z( |, z/ J8 w
9 y- D+ \7 o/ U, t
这是出事前的FDR: ]+ Z# d$ V- p& W! W8 Z5 j) O9 h
0 y6 ?5 H. K" q# |
9 N) l6 ^* d/ X+ d这是发动机和其他数据
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, D) ?% u& D; W% p6 z6 _
5 x: r* L) x4 x& G
这是出事前一次飞行的FDR- K" ^" I9 Z. G8 S% P4 O0 p$ O. k. W
可以看到，对于出事飞行：) B8 K# |2 t5 H0 S8 L- ^* i/ L$ b
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 b' Y$ h6 d) O9 D
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪+ d) X* h! [, u5 @+ |2 I
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题" {/ m* W& v9 Z6 l x
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
. h2 S4 Z( \' k0 O- ]' H4 X5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
' a. z$ V' E8 e; ~( Y6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
8 D- @& u9 ~) t, x% x! q7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* L \" E- {) d7 I( i" E- \% U
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱: w1 u* @' j& C* G0 v
3 a( a4 h( x( C( t8 C) ~
对比前一次飞行：
3 R4 t; a( Y |; p1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大2 Y/ A% k5 Z# ~7 t8 R$ d& Z. _
2、sticker shaker left一直在警示
9 b4 o. i0 P8 h3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行3 e; f4 w9 s- ?% u
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联% k5 M# g! I* d; L7 v* l# {
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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: z% W2 c2 m. M+ k推测：
) N3 @# t3 @" J1 }1 P- T前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
: _" ~5 ~5 [; `3 J* B9 X4 l1 d3 x( L; j+ }$ V2 q
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
D5 T6 K6 q/ X0 G/ w, I# ~
% E2 l6 J) V; l评论：
g. n! i: ~3 o+ p8 j8 c7 ?左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
# ]- K( H+ j+ D3 Z |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
