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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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2 x- Z, p9 P9 D0 e: p4 @* V) c% r
这是出事前的FDR) N) n, n7 }# O/ x; w
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I Y! N$ T+ Z2 ^这是发动机和其他数据
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# ? ?, Y) e; w& G, Y6 @这是出事前一次飞行的FDR: x4 c0 f6 L; g o) x7 }
可以看到，对于出事飞行：. k" O; h6 B$ N4 h3 f; v5 u$ Y
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底) c- x# n/ l( g$ C9 h8 u# _' r: [
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
' n* S, a/ p- h( `3 F) L, U: r3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
+ h+ i" ]* ^# ]! v# ]5 [4 C4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: s9 M1 M8 u6 |
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, r* N( F, P& k) o4 ~: S6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
* p( `9 R" f( r" Q7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
# B, P& r8 i6 B2 ^1 W+ F8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱* t5 o+ e) b3 k2 Z* s3 y% O2 @7 v% N$ [
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对比前一次飞行：( t0 W, H! I9 D' c+ _
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大0 |0 w6 b2 L4 a5 D/ Z( @
2、sticker shaker left一直在警示
8 z% H: r& i% p$ L: Z1 t3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
, S5 z. A5 m( c$ e4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
, A& O( h/ k' t, @3 ]/ _5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值& _1 [( c; _% q/ ]# \& ^
. c1 F* ^- `8 `) ^* f推测：
3 k! n3 o6 I \8 e前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。% Y, |2 c& `: L, o# M4 z; y
3 ?" I& _; q$ O0 W出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
+ ^" T0 g/ Z& |. A6 x* V1 l
; C; _: M8 e$ y* l0 }& I+ S评论：
9 F( D" d. G) w j' R, Y4 y5 P w* y左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
