说说国外先进经验之一德国铁路的民营化

胖鸡翅

（1）德国铁路私有化的得与失

德国铁路的发展分为国有阶段和民营化阶段。国有阶段的德国铁路融资方式主要有政府财政拨款、政府无息借款和低息借款、发行债券等。民营化阶段德国铁路融资渠道包括政府资金和非政府资金。政府资金主要是对铁路改革和基础设施的相关补贴，非政府资金主要由银行贷款、通过资本市场发行的债券及企业自有资金三方面组成。

    德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中,摆脱亏损的困境, 成为独立的以赢利为目的的服务性企业。其私有化大致分为四个阶段:

    第一阶段, 立法准备阶段。德国政府首先确定了铁路改革的目标, 既上述已提到的目标, 于1992年至1993年底进行了法律修正工作, 以明确铁路改革的民营化之路。如修改基本法, 颁布德国铁路股份公司建立法等等。

    第二阶段, 实现政企职能分开。组成联邦铁路资产管理局和铁路联邦管理局两个政府机构, 以及企业性质的德国铁路股份公司。该阶段于1998年底基本完成。这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变, 只是逐渐改变结构和经营方式, 明确了政府与企业之间的职能划分。

    第三阶段, 企业重组。按照职能分工, 实现基础设施管理和营运的分离, 既网运分离。在德铁股份公司内组建了五个完全独立的子公司，他们独立核算, 自负盈亏, 均为德铁股份公司的全资子公司。所以德国铁路股份公司仍是国有独资公司, 国家持有100%的股份。运作方式也不是控股型公司, 而是经营型公司。

    第四阶段, 股份制改革, 实现私人化。

德国铁路改革的结果得失：

1. 减轻了国家财政负担。1994年的补贴为143 亿马克, 到了2000 年降到了118. 2亿马克左右。

2.追求减少成本。铁路部门公司化之后, 变成了以利润为目标的赢利组织。产出和成本成为公司的主题。而不是每年向政府要求补贴。

3.某种程度上允许私人资本进入铁路行业。

相应的存在的问题：

1、失业人口增加，德国铁路降低成本的主要体现在于员工人数的减少以及采用先进的信息系统降低运营成本。铁路部门职工人数下降意味失业人口的增加，国家需要提供培训使其掌握新的技能，带来一定的财政压力。

2、腐败。改革过程中大量权钱交易。例如供货企业向采购部主管行贿等等。

3、竞争环境。德国铁路（DB）在铁路运输中占95%的比例，基本垄断市场。其余300家公司无法实现有效竞争，

4、经营不善，DB虽私有化但仍未上市。机制僵化，服务质量不高。

胖鸡翅

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（2）私有化阶段的融资情况
7 G. U: Y" t" i: }    民营化后，联邦政府加大铁路建设的投资，有关资料显示，在1993 年以前，德国铁路每年的国家投资维持在40 亿欧元左右，1994 年后，政府对基础设施的投入达到每年70 亿欧元左右，较国有阶段增长了76．3％。另外，德国铁路拥有了自己的融资咨询机构，进行资本构成、资本成本、融资量的分析和预测，帮助其拓宽融资渠道。总体上来看，民营化后德国铁路建设资金的主要来源可分为政府资金和非政府资金。
/ c2 R- ]9 g( ?- e9 a政府资金
    政府资金主要指的是政府的补贴，其中大部分来源于联邦政府的补贴。联邦政府宪法第八十七条第一款规定：政府应承担大量的基础设施投资和公共系统、地方性客运投资，这也正是德国铁路获得国家投资的法律依据。政府的补贴又可以分为两个部分：
$ A7 x- d2 c% S# p* O/ L0 D6 o$ F（一）对铁路改革的相关补贴
; {( m# }; R# ~. y' r    联邦政府为支持铁路改革，采取了以下政策：(1)联邦政府在1993 年承担了德国铁路改革前的335 亿欧元全部债务，并移交联邦铁路局管理，这样，使德国联邦铁路公司甩掉债务包袱，增强了企业融资能力。(2)政府组织对铁路资产进行评估，缩短设备的使用年限。1993 年，政府给予铁路“特殊折旧”政策，对评估减值的375 亿欧元资产给予一次性核销，损失由政府承担。(3)政府承担了原国铁的48 亿欧元的公务员工资支出。(4)从1994 年起，连续9 年对原东德管内铁路给与运营投资补贴(图表1)。随着运营收入和盈利不断增加，从2003 年起，已取消该项补贴。
（二）对基础设施的补贴
    补贴范围包括新建项目和既有项目。对于新建项目，如延长里程、新建线路基础设施、电气化改造、提速，政府给予补贴；对既有项目的维修与保养，应由德国铁路控股公司自己承担，政府不予补贴。随着德国铁路的发展，补贴政策也发生了变化。1998 年以前，对基础设施的补贴政策是：如果确认项目是非盈利性的，可从联邦政府那里得到100％的补贴；若能部分盈利的，则由政府按盈利水平部分补贴；若是盈利的，政府不予补贴。采用这种补贴政策，导致投资非常巨大，竞争机制不够完善，而且存在资源浪费、资本回报率不高等弊端。1998 年后，政府鼓励对基础设施的投资，所有新建项目均可得到50％的政府补贴，这有利于投资者降低成本，提高资本回报率。
非政府资金
    非政府资金主要包括银行贷款、通过资本市场发行的债券及企业自有资金。银行贷款主要是无息贷款和中长期低息贷款，企业自有资金包括企业自身产生的现金流和进行资产管理获取的资金，如融资租赁、售后回租。另外，特别值得说明的是，德国铁路控股公司的发展目标是上市，所以资本市场中发行股票也将是其主要的融资方式之一。据德国铁路公司统计，1994 年以来的12 年间(1994 年——2005 年)德国联邦铁路公司在基础设施和 设备等的投入已达到920亿欧元，而在铁路改革前24 年(1970 年——1993 年)的投入总和只有500 亿欧元。2005 年，德国联邦铁路公司投资64 亿欧元用于铁路新线建设，投资51 亿用于既有线和客运车站更新改造等，投资7 亿用于客运机车车辆更新改造，投资4 亿在货运和物流方面。
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德国的融资和运营方式有很多值得我们借鉴的地方。融资方面，由于高速铁路建设周期长、投资大、回报周期长，铁路公司承担了大量债务，影响了其良性发展。因此，在融资时，德国国家财政给予了大力支持，并邀请潜在的受益方加入，这样既分摊了成本、有利于项目的发展，又可以凭借政府和大公司的影响力进行有效的市场融资。促进铁路的发展。
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胖卡门

中国这样的大国，跟德国情况大不相同，起码德国铁路没有我们春运这样的情况吧？一旦铁路私有化，我想，教育改革医疗改革的结果就是前车之鉴。

胖鸡翅

嗯，倒是我猜货运价格会自由浮动美曰其名自由竞争然后涨个一倍啥的
采用信息化建设，大量工人分流下岗，腐败，降速导致竞争力下降经营不善，最后放个5年发现我们的列车技术又落后，之后再从国外引进，悲剧

北京阿新

目前看铁路私营化成功的只有日本了~

shenjq

中国铁路私有化不得的，要不春节都不敢回家了！

shenjq

shenjq 发表于 2011-10-13 16:38
1 B& h8 Q" ^- S- c6 W  h中国铁路私有化不得的，要不春节都不敢回家了！

说的比较贴切

西楼客

能否在某些线路上试行一下公司化改造，允许民营资本进入？好像广州那边曾有过尝试

morningtiger

西楼客 发表于 2012-3-5 22:41
能否在某些线路上试行一下公司化改造，允许民营资本进入？好像广州那边曾有过尝试 ...

那是让民营进入赚钱的还是不赚钱的线路