TA的每日心情 | 衰
2019-1-27 20:07 |
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签到天数: 5 天 [LV.2]筑基
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本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑
5 ?7 u' F: V3 ?xlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 ![]() 0 ] C2 P5 x; c, v6 E3 k
找了找737Classic的N1指示的资料，737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制，显示也是LED灯加模拟显 ...
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7 ]# j. H- Z2 i. z% [) o3 S/ x3 g2 b2 R
! H7 C) B+ B+ b# @根据xlan1976的描述的工作原理，N1传感器应该是涡流探头，不知道CF6的涡流探头具体原理，但是我们用的涡流探头都4 D; u' t9 r+ ]: j i& P7 y
是需要外接电源的，因为一般感应产生的电动势是很小的，需要进行放大和整形才能计数，否则噪声太多，影响准确性。6 D5 C; I5 Z) G. w/ g% V/ L0 Y: r9 E. E
% b! X' S, J* [1 e回头又仔细想了想，当时是在巡航状态，转速不太高，即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速，因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告，报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振，因此实际情况可能有点不同。
0 R/ R" R$ P/ E0 z( T0 w) a% X* }# l% ^+ H0 u
当断路器断开后，N1反馈值一直保持在最后的输出值，但是当转速的设定值降低后，发动机控制器则降低燃油流量，以降8 D' F9 [$ e' i; g8 d- P4 {, K: A8 T
低发动机的转速，但是由于N1反馈值不变，所以虽然发动机的转速已经降低了，但是发动机控制器并不知道，还在继续降) Y! U) z: [. Z, ]
低燃油流量，以至于实际转速远远低于给定值。
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2 L/ h0 w7 k0 ?! l2 Q6 e当那两个二货闭合断路器后，N1反馈立刻等于转速的实际值，由于实际转速远低于给定（前面长时间积分的结果），于是+ E3 t M3 f: P9 M- Q t( ?2 @, I
转速给定和反馈产生一个巨大的偏差，则转速控制器立即增加燃油流量。* f) A6 a' [) T# U- ?; z
4 \1 t2 Q1 r3 b4 j5 c当燃油流量增加时，由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性（发动机的转子时间常数一般为6-8s，而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s，燃调系统的执行机构（作动器）的时间常数也差不多在这个数量级，而燃烧环节的更短），因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变，参照下面的示意图，当燃油流量增加，则发动机的工作点沿着等转速线（图中的红线，由于没找到发动机的特性曲线，只好用压气机的代替了）向左上移动，从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦，当发动机喘振后，发动机会剧烈振动，于是杯具就发生了。
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1 ? g$ I% o6 o" U" Q& G# Y实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。
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雷达卡
发表于 2013-12-24 20:36:08
显身卡
发表于 2013-12-25 00:01:00
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