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本帖最后由 晨枫 于 2021-5-31 15:12 编辑 5 s9 Y9 h) u3 k( k. z4 _. F; W
3 q+ V9 P8 r/ f4 [7 q) V! u2 Q近来流传一张新型直升机的图片，总体外观与直-20相似，但有很多重要的不同之处：# _' v6 ?/ @& G k: x
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神秘的新型直升机9 {6 M1 E: [- ?5 p" E$ u
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4 k# k# f: t5 n- f" y, R% g' l具有明显的直-20的影响，但又有很多不同( I. P7 m F- I7 C9 M
+ g( [7 j: L5 r" V直-20是中国直升机科技的重要里程碑。直-9在80年代引进的时候是先进的，但并不适宜作为主流中型运输直升机的基础，这不是工程放大的问题，而是旋翼技术、涵道尾桨的问题，法国也是到NH90年代才攻克中型运直的。直-10也走了一些弯路。6 j+ t1 V8 w. ]! ?: {' \
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直-20不是西科斯基UH-60“黑鹰”的翻版，但对标，受到的影响还是很显然的。美国正在进行“黑鹰”家族（包括海军的“海鹰”和空军的“铺路鹰”）换发，新发动机的功率更大、耗油更低、可靠性和寿命更好。美国正在推动FVL计划，研制下一代运直，但换发后的“黑鹰”家族还将用几十年。中国是后来者，先赶上、再超过是正常操作。4 Q& v2 X$ C8 A) }! Q d% h
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直-20作为基本中型运直是合适的，但没有什么隐身考虑。图片上的新型运直就显然有很多隐身考虑了。机体的隐身修型是最显然的特征，封闭式桨毂罩是另一个。尾桨桨毂看不到，估计也有类似的桨毂罩。
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9 k% m/ a/ d, [; w7 v$ C! P但直升机以超低空运作为主，红外隐身和降噪比雷达隐身更重要，这里，新型运直就展示亮点了。
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% Q. ^$ S0 Z/ F直升机的噪声很复杂，但噪声强度是一个问题，噪声频率是另一个问题。人类对高频噪声更加敏感，所以阻挡发动机发动机的噪声外传很重要，最后采取的措施也和降低发动机排气红外特征相同。
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, ?* j- d* G0 t: }0 {; Z0 m0 a直升机速度低，蒙皮气动加热本来就较少，在旋翼下洗气流冲刷下，更是很快消散。发动机喷流才是最大的红外源。要达到红外隐身，首先要避免可以从远距离上直视发动机热端，也就是说，不宜采用直接向后喷气的直喷口。采用45度向外的喷口可以缓解一下，90度效果更好，但喷口依然炽热，形成强烈的红外特征。采用引射冷却，用喷流的能量吸入环境空气，混合降温后排出，可以显著降低红外特征。但“科曼奇”采用尾撑侧下条状排气孔，除了在正下方，基本上避免直视，大大改善了红外隐身，而且发动机噪声基本上听不见了。
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早期直升机没有什么讲究，发动机喷口直接向后，还能提供聊胜于无的推力，但从远距离上就可直视发动机热端，红外特征强烈; s6 U. x' k. P) M. Q) ~/ o2 d, w
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^+ O6 d! m9 S早期“黑鹰”稍好一点，但相差不多
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NH-90的喷口90度向外，红外隐身要好很多' O [' j2 @' k
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后期型号转向上，避免地面直视，还强化旋翼下洗气流的吹散作用，但喷口背压提高，发动机效率受到影响+ j! q. \4 U% ?( E
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H-160的喷口向外转45度，效果介于直接向后与90度向外之间。H-160是民用的，红外隐身不是重点，降低外传的发动机噪音的考虑更多! N* E8 B2 G1 l6 k
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/ L4 v3 C* e* z3 m( Z; C, z7 P9 zA-109向外、向上各转45度，效果比H-160更好
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2 m6 F( q% G, W“黑鹰”后来加装排气冷却装置，降低红外特征，也适当降低直视3 i) y! f9 u6 g& e" j O% B
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/ Z% m+ `! @ s空军敌后搜救用的MH/HH-60具有更加复杂的喷气冷却装置
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9 b8 R/ W$ N- n& e$ R/ C排气经冷却后从尾撑两侧百叶窗口排出，因为排气温度大大降低，直视的问题大大淡化 o1 p+ y. Z! J5 D1 s2 c
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从3D模型可以看到冷却空气进气口
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( z; I' C v* k$ f号称第一代隐身直升机的RAH-66“科曼奇”粗看看不到排气口，完全避免了直视问题
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实际上条状排气口在尾撑两侧的侧下/ t( L% i, U: N5 L6 d3 R
6 ?9 A/ R& G r4 [/ n比照中国的新型运直，不仅机体隐身修型和桨毂罩与“科曼奇”相似，尾撑上还有两排进气孔。这起到与MH/HH-60冷却装置一样的作用，但在设计上优美得多。; z8 w% i. C3 N8 \. [' R
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“科曼奇”的条状排气口避免了对喷口的直视问题，但炽热排气在尾撑结构里流动，对结构防热要求很高，增加重量。而且没有与环境空气的混合冷却，排气降温完全靠喷出喷口后的混合。. q( i7 w" G3 t* u/ Y5 Y9 h7 O
# ^' d1 s+ F* ^/ d5 }# w& ?/ n相比之下，中国新型运直不仅保留了“科曼奇”尾撑排气口与气动外形整合良好的优点，还用尾撑上表面进气孔吸入旋翼下洗气流，降低尾撑内的温度，降低结构防热要求，同时降低排气温度，红外隐身能力达到世界最先进水平。发动机噪声应该和 “科曼奇”一样，听不到了。4 u6 }8 I* l6 j! u
2 f/ @0 R0 E" [' A' D; {( U另外，尾撑对旋翼下洗气流是有遮挡作用的，造成旋翼升力损失。隐身修型要求加宽尾撑，才能形成必要的倒五边或者六边形截面，进一步增加升力损失。尾撑上的进排气孔开辟了下洗气流的流道，降低了升力损失。
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要是与NOTAR原理相结合，还可降低尾桨的出力。NOTAR就是很直白的No Tail Rotor，就是无尾桨的意思，降噪作用十分明显。4 {1 |( N7 o8 q& w" t! l- q
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" |: I- f) z0 P% MNOTAR就是没有尾桨的意思3 f' K9 E1 q, U0 F* Z0 b
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“5”所示的转动喷口只产生1/3的反扭力，2/3由尾撑的引射效应产生% h2 j; c% o: q4 {5 ]0 F" A. l
0 d1 x# |! S2 G; H/ M+ @/ W7 R( {大部分直升机事故由尾桨挂碰或者失效造成。尾桨失效的话，直升机就立刻失控了，原地打转转中，自旋着陆都极易失事。直升机在林地、建筑物之间运作的话，尾桨要是挂住障碍物，飞行员连反应的时间都没有，基本上是注定机毁人亡。/ h$ }% X, L! I) z
0 F% y4 F; U1 W& d尾桨也是噪声源的重要部份。尾桨要产生和主旋翼相同的扭力，出力小不了。但为了最大限度地降低尾桨尺寸，以降低重量和阻力，尾桨的转速必然要提高，产生的高频噪声成为主观感受噪声的主要来源。4 k) }. M0 U( p2 H8 S
; `' B; I7 ~- \' r1 e- G% H+ kNOTAR取消了尾桨，用发动机通过齿轮带动的压气机（“2”）产生高压气流注入尾撑，大部分通过尾撑侧面很窄的条状喷口（“7”）高速喷出，在尾撑表面形成引射效应，带动环境气流加速，通过左低右高的气流速度差形成向右的反扭力，这与机翼产生升力的机制有很大的相似之处。引射作用提供反扭力的2/3，尾撑末端可转动的喷口进一步提供其余1/3的反扭力，还可用于姿态控制。
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$ @2 q; F$ e' `, G4 X* B直接用发动机喷气在理论上可以，但需要增加尾撑内的防热结构，不再通畅的排气通道也提高发动机背压，降低发动机效率和出力，实际上并无优点。
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* l2 Z1 W+ D# R8 M9 MNOTAR不仅安全，噪音还特别低。问题是压气机“吃”功率，而且高速前飞时后洗气流与引射气流互相干扰，降低反扭力的出力，实际上用H形尾翼（“4”）在提供反扭力了。这使得在不同飞行阶段、速度条件下的直升机操控都不一样，增加操控复杂性。8 j; v$ C9 D" m' E1 j3 O
/ @' Q9 k. \, t: g7 _但中国新型运直如果在设计时就有所考虑，可以在尾撑内部下洗气流流道设计中形成一点引射反扭力，为尾桨减负，降低尾桨的动力消耗和噪声，但依然保留尾桨，降低操控上的复杂性，也避免额外的NOTAR压气机的功率消耗。, y# e( F2 s$ U$ ~9 x$ i
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直-10的尾桨是剪刀形，或者说是背对背的V形$ i: K+ q6 R. f3 w. v% p% `# o8 h1 e
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直-20则是更加简单的十字形
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新型运直的尾桨看不清，但估计是和直-10一样的剪刀式，而不是直-20的十字式。十字式比较简单，但产生均匀的高频噪声。四叶的剪刀式可粗略地看作双叶，噪声频率降低（实际上是低频与弱化的高频的叠加），主观感受噪声有显著降低。
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- r' ]+ {! J9 U" r h主旋翼的叶尖有明显的后掠，推迟激波产生，可在同样噪声水平下提高转速，增加出力；或者在同样转速和出力情况下降低噪声。桨叶较软、下垂明显是在同样的技术条件下，容许增加出力的需要。这意味着新型运直可能配备了功率更大的发动机。: |' n, K3 U5 I' ^3 a( ~' {
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据报道，在击毙本拉登作战中，美国出动了“隐身黑鹰”，但坠毁飞机主体被炸毁，只有剩下的尾桨结构还算完好5 B0 C1 C; N6 k% O% u
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! R- ~3 e& R4 Y3 z3 C" v“隐身黑鹰”的想象图# f/ C4 I N0 |, E2 e
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中国的新型运直对标“隐身黑鹰”吗？会大量装备，还是只用于特种部队？这就要等更多信息的公开了。 {$ j' D0 P& b0 G# E) S
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发表于 2021-6-1 15:59:02
