|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
6 u, u+ \: ~9 g7 Y. N$ L% A' Z+ q9 B; F7 M2 ^
n' w: ~- Z+ T* m7 ~% T贝尔429是很典型的常规布局直升机,采用常规的尾桨4 D3 K& ~7 P- V6 p+ n
4 ]. ~0 L" }, S# ?' ]2 u
6 d8 v, X' Y' V8 @; C1 u5 H只要主旋翼转动,机械耦合的常规尾桨也转动。在地面,这很危险,容易打到人1 j* g' k3 j( J/ b6 {
5 ~9 D6 m; q& o3 Y) f L' \4 q. d
& H; s" y; o. w& R ]# Q* ]在低空,如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋,肯定是灾难性的6 p+ V& z/ a% y, B
. J9 u, z& w6 N0 E b% ?2 i1 {0 B% {. H1 c: M3 b
麦道喜欢用NOTAR,没有尾桨,但这难以用于大型直升机
- U/ j8 [* I' ]* \! ?- G
$ g. [. v; k0 b$ M5 G. k- R( f1 W3 d
0 B( r f( Y5 i2 d- H不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力,而是主要用射流效应产生引流和低压,喷气的贡献很小3 ^; D1 b3 D' n$ R1 [% i9 T H& r
0 {- o0 p+ K% N r% h3 P1 o7 L4 d& f% b5 n5 ^) a @/ Y( o
法国人喜欢用涵道风扇,比暴露的尾桨更安全,噪声也更低
( b, `1 `# F3 y' p! I6 c" j( ^6 V5 n6 o; h1 f q
3 _3 Z5 v& m$ L8 H# I! e# I7 A# D
尤其适合在狭窄林地使用,但也难以用于大型直升机
; N% Z4 h% x* [' a) T+ l% |" e- P
" Y' }- G2 j& n) v6 m. b/ U x/ x
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步,用四个电动涵道风扇,EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque,意为分布式电动反扭力
% h' z: k) ^6 g8 c, Y4 S! @. e% W1 Z" j' b
' H/ H, W9 j6 U" h' ?3 s
与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同,这四个电动涵道风扇可调转速,但不可调桨距,所以简单得多,也可靠得多,便于用于大型直升机
) p. U% [- [4 Q& K/ Z
* e2 F' Q0 b5 ]+ |7 Y7 N! }. G! D值得注意的是,在地面暖车待命时,电动涵道风扇可以停转,不仅安全,而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时,电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时,发动机出力其实不大,电动涵道风扇可以减速甚至停转,不仅省油,也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余,只要还有一个在工作,就可提供一定的反扭力,不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性,启动、加速、减速更灵敏,控制更精确。如果在设计时就加以考虑,甚至可以做成可转动的涵道风扇,在反扭力和推力之间转换。/ N( M- H' d3 i) S8 D
# T& V8 X& W/ Q, }- v; M! X* ?
如果配上电池、实现混动,在主发动机故障时,还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间,只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆,但自旋着陆的动作与正常飞控是反的,情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。' ^8 @. V8 h# f- @9 E
; D" r$ Z! j8 n
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源,改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机,多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。 C+ F) f @6 X3 H. _% A [6 a# ?
+ @9 m) _8 N7 T/ m+ I" l7 a
" T9 ]0 {: F# ]% O8 U# U7 I, g$ r }6 Q% d% v6 a% p" V
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看,估计是急就章的缘故,真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|