|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
- M2 ^3 m8 u7 D2 _- b' `9 c/ K: ]2 c. Y$ w: y6 N
, V3 `& z2 l ^* @0 o: R/ d9 |
这是出事前的FDR5 r7 h0 t) w: o$ [
1 d3 l9 r! c$ Z) c
- O9 `4 J% y! u5 C: M这是发动机和其他数据
) E1 l# y1 ?6 i; J
0 V2 @' w J* |/ @
0 E3 X$ d! X' a, N( ?% m# _0 n这是出事前一次飞行的FDR# a* F! A( U, d7 l5 X
可以看到，对于出事飞行：3 V. |1 B0 X- x" o) d5 i
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底6 K9 Y" `, z% T' D% |, m
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
0 [. x% E) \/ m/ [3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
: Q2 x4 N4 i2 Q4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: s7 k t1 ?; o3 C4 l% o
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% M. B% ?, B, ~3 O7 d+ n
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下) W% `& J/ a" @; s
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
0 U" V( s" e2 x0 c# F8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
1 G2 q% S8 |8 J" e
W/ P( o& e& r- j+ e# e对比前一次飞行：% p& W: Y5 d# Z. }
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
7 B' ?3 V" t, m# N- Q1 {2、sticker shaker left一直在警示1 s5 v2 S. Z# k# @5 n# Z
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
4 u+ b( U# N9 j3 x% k5 H3 q+ ?4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联3 b# P& z/ b5 A0 {
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值6 J8 y; N4 _; a; l7 p$ c
( O0 k- V, j. y$ O1 I$ j: I! x$ T推测：
& J- ~: \ z% E+ F/ R6 T" @前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。1 x% x' T& N: m L$ E
5 ?5 X# u* R, v7 C. \( g" k' F
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。- ]+ L- c( y& K# D8 N8 _3 o( K" y8 \
% V% z2 r2 `& C& Y
评论：
5 X$ c3 S( \5 Y6 V( C8 T6 c左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？7 W# q$ \0 }& c3 }- Y. J
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
