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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
. t4 W* S3 K+ K2 a4 u" Q$ b6 E5 m2 R4 q. h/ c
+ D9 H# g% s# h& d! D; C6 r这是出事前的FDR5 e4 R, w# v4 z! o" o
. a: a+ [7 x; n: H) N) T X
6 |/ X. j6 U+ ?- S8 W! p2 W/ S
这是发动机和其他数据
- O8 r* M2 m5 B* u. j3 i: h
" I8 Y7 }8 g4 E4 F+ J% `
( ^/ O- I- H' d$ x' L: W3 c这是出事前一次飞行的FDR' i% `9 p% g" [$ A3 C* m r r
可以看到，对于出事飞行：/ m, H* l( L. C! f
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
* T0 L, [3 g* m6 j4 v: y! j2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪0 ?$ |) _) F) H/ Q$ b
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题( ?/ ]1 W: T/ i6 q4 W
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起* b- F0 K6 e; d) [& N3 ]
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
" z, c( p" d! j4 P6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下+ L) z/ e" e# g4 a9 l
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准' R* A7 d; O- |* d$ x; E
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
, N3 o+ x/ I1 M2 G3 q" K% p3 J% `" ]# B# \2 M5 i+ `
对比前一次飞行：
8 }0 D+ O. W% h+ v# N+ W+ M1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大2 k& v* K7 H& j% W7 o A8 F* S
2、sticker shaker left一直在警示
% d$ r2 u9 ~6 p9 @9 r* W% s3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行; V- V$ h! U& k% [: g4 f" Z( \
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联! u, U3 q: r% s) E7 Y, [
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值- m6 z3 L4 i# t9 e% v0 q5 G
3 w6 X4 M6 M6 R4 f推测：
2 j( Z x9 a: w1 @0 R前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
8 _, M6 T' ^" G+ ]6 e$ O
: _% R" }/ P; p. O) ^' [: w出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
! y% S7 _) H; s0 G4 w2 r# n: b" ]
评论：+ o5 ]# d8 {) x2 h. Z9 ]+ N/ d, n1 q
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
+ W: T' Z5 [! E% E0 E: l1 Q" |. M+ y |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
