|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。+ d; w: h @5 T, j! Q
9 ]4 p+ Z L2 e: w7 S" u7 G4 A
$ o1 y( ~ p ^2 f! @6 V
这是出事前的FDR
' w4 X. w2 n I" J2 V, `0 z/ m& R8 Q) N+ b( x
! k0 O: L, m* p1 M这是发动机和其他数据
# W7 x4 q; Y# H& h$ J% M4 y) P
- F ^7 M& B+ v' R2 f
9 B o% R- \' V$ J F! y
这是出事前一次飞行的FDR& p1 P; f- p7 \
可以看到，对于出事飞行：
% D# x# A7 I) t' x- ^& _$ k1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底) y4 b% U7 n, Q k/ X
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 b0 ?" [) ]3 r! k# y# u! H
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
; M5 ?4 J$ s$ C4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
( ^8 L; d7 V5 Y' [5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧4 h" R( ]- h h/ C
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下9 _5 E, {6 S8 C3 {* L
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准) ^5 Z* \: G: ` ~1 s3 t% J# n' g
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱# r9 U) G1 M* t1 b; F2 [
7 h7 o& _. O4 T) v6 Z$ ]对比前一次飞行：- n/ L+ J7 Z! X' N; _! q
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
) \/ R y: i6 ?7 o7 V* Z0 X2、sticker shaker left一直在警示& Y+ Z1 i5 W, n, }* o
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行2 V" ^; b! v! }# Y! |
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: i$ r/ F- _5 s: X+ M: [
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
) N) S2 T4 Q% }5 K+ p# I1 O- C0 r7 i0 ]- V+ i0 W
推测：* J2 Z; \+ \1 y& _2 p5 j" W1 D
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。* S a4 ~0 l( [# T- Y: ]# s* k n8 T
4 O3 u7 D& z; v# }" k$ J+ T9 {+ K出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。3 U$ J- N, F- `! ?2 [7 D4 f
, O% r5 v8 K: n8 k9 u2 U评论：* x: Q6 C1 ]* g' n3 a
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
, K' P9 u6 K' P6 u& t3 w* t: U# x |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
