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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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2 v; D! A0 s5 Q2 g
0 f0 D( h; ]3 ~ e. `+ r& L- q" N这是出事前的FDR
- W, Y# l* f5 t, G
7 C. |, z5 d+ s! i+ R
* V4 u* ~& P n- b# I- |" M
这是发动机和其他数据
8 ?( i: b& a% |3 N# R' z" Y+ J/ b7 E( Y& O! L# @8 j# U
Y# i9 |# U( @这是出事前一次飞行的FDR
- t) K0 X i! K: ?可以看到，对于出事飞行：
- j0 b: [- O" |: B6 S& p1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底- s0 ^3 B3 o$ W# j
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
, w9 E5 r5 f$ r( @5 }3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4 D' h0 t6 \: ?- p' n2 }6 Q6 l$ I4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
5 V& p! i0 O6 {4 l5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧 {2 {# |3 C' V0 ]7 v' b
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下& ^, @5 y: o/ Z) u
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: E, J( ^. y; g8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
# x! R3 D! h6 {) L4 [! M- s+ Q" N& R. \, V7 G$ Y1 L+ E
对比前一次飞行：
, w( `/ B+ }" i- D# f g5 W1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大2 G% @( Q) A& c& R* Q
2、sticker shaker left一直在警示3 ?) y6 D) ^6 \1 ?# v
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. W% W) c3 I& ~* n4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联' k, K0 _" A6 t+ u$ k
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# u# ]- E* Z* q0 m; Y0 I) D2 k+ m
+ G1 W) m+ e; M推测：
$ A* s2 v$ I$ n$ k. E7 I2 j- e前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
9 g2 H# ?8 s" L8 L. |0 b( n5 g0 D
8 x3 Y$ b5 W4 O$ B# B) Z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。) Q; {6 z3 V6 J3 ~& R* k
2 d( q( r8 c, B; T; u/ T( w评论：- U( ]1 c! ]8 V8 s6 S4 g
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
