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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
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* O. L; e0 B t& e
这是发动机和其他数据8 Y4 q0 @! L5 T% w& E' H# m. `
1 h- H) b! d% z v. W% L% R
) }) e( y$ l \这是出事前一次飞行的FDR
# O+ Z% m. t% x& O: r4 z* M可以看到，对于出事飞行：! Y# w6 i. r0 J4 w) N' E& `" s/ ?
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
1 c/ P0 l' s4 q; U/ u8 z, {3 \, H2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
7 k1 I, }; P" l2 g+ _; n, s! X0 I3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题7 w. s: T1 X3 B5 m0 }$ f6 X x
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
* Q8 r1 z5 r/ y5 F8 R N; Q5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧8 T5 v# G# }9 Q- e! K% I' k
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
& |3 [0 v& o# \6 w5 m! i7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准 w( D F0 v! l2 d+ H6 E1 H2 e
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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' A5 n4 G7 D- L8 \+ m对比前一次飞行：
8 r* k. u( k* [$ |- \3 E1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# J* r6 k, e5 C) Q. Y) T+ h( g2、sticker shaker left一直在警示1 j5 N: q. S, ~* H4 b R; a
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
5 A6 M. @* k# o; A+ U0 ]4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: X: N' i% C# N' X3 a" j" G) y( }
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' b b3 e8 T0 I8 T$ o
# w7 g1 G7 N; } c
推测：
7 U3 w% b( G! ?# { l2 h前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
7 i5 d. O( H1 x( ~; g( A
7 U! B) `" [: y" f6 j ?出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。3 [0 [* Y4 n6 D0 E% K
; n, @- K0 r) t# G1 Z Z* I. I5 Q( H" W. [
评论：
! V' q" Y! G# ^/ K) \0 y3 u左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？9 B4 v! c( R9 ]: G" b2 J$ U5 p; `
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发表于 2019-3-18 00:05:27
