设为首页收藏本站

爱吱声

 找回密码
 注册
搜索
查看: 3873|回复: 9
打印 上一主题 下一主题

[工程技术] 五十而知天命(二)

[复制链接]

该用户从未签到

跳转到指定楼层
楼主
 楼主| 发表于 2019-3-4 07:07:23 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
在超音速民航的热浪尚未褪去的60年代,波音是把波音747作为超音速客机全面取代亚音速客机前的过渡来设计的。波音747作为客机的成功和长寿是波音始料未及的,所以波音最初是把波音747按货机设计的,这样日后亚音速客机不再有市场时,可以容易地转为货机,运载刚开始流行的航空集装箱。2 g! v7 i+ @' R) w9 w6 e
+ i! a$ B/ `3 W2 w2 q% u

" P* U& F% R% P2 Q. l在波音747的年代,波音2707才是主力,747只是副业
1 r( J. h  w- C* U9 T' \7 B9 K0 w  g( |( @* s

1 ^) ?* i% H$ x* _% F9 E! d2707先后有过很多方案,这是早期的变后掠翼方案
; o  j3 ]! `1 P7 s) I
7 Y. [/ N* i9 L% Y0 [另一方面,波音707前的波音377是最后的螺旋桨波音客机,泛美是主要用户。波音377不能算太成功,也就不温不火的样子,只生产了56架就停产了。同期同级的洛克希德“星座”则生产了856架。但特里普对波音377的豪华和双层客舱印象深刻,坚持波音747不仅客舱要宽大,还需要双层。这正好和波音要波音747便于日后转型为货机的心思一碰即和。4 E9 n) x9 \4 s: `& i; J( @) n

4 t# F- N) P; uCX-HLS的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门,这是天然的货机胚子。用作客机时,当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整,驾驶舱依然保持在“二层楼”,形成波音747特有的“驼背”形状。
1 |/ M' k2 @' ]1 k) i6 n' K8 C5 y. ~7 b2 H4 n7 p# ]$ B
3 O! A) p7 |5 U5 T4 e( |; a
40年代末的波音377的下舱可以用作贵宾休息室,那时候也没有经济舱,所以所有旅客都能使用,特里普对这个布置特别赞赏,要求747也有类似的东西: y8 T* p) W0 ^9 s/ O" J7 J
. |/ B% l  I, f( m2 p& e  r5 s$ S8 W
6 s# s* X8 ]! B7 i* B
可以上翻的机头用于货机型,客机把这个功能取消了,固定机头,减轻重量,还增加了几排头等舱座位
3 d  |7 M: x8 {" x) A
8 u4 a( P. C+ q1 D1 ?CX-HLS是军用运输机,自然是上单翼,翼吊发动机既便于维修和对机翼卸载,又离地有一点距离,不至于在起飞着陆时吸进砂石。机身的多轮起落架减轻对地面的压力,有利于在野战机场起落。但作为民航客机,波音747要采用轻得多的前三点起落架,必须改成下单翼。下单翼也可以遮蔽一点发动机噪声,改善机舱内的舒适性。下单翼离地面近,还可以利用一点地面效应,增加起飞时的升力。但上单翼改下单翼可不是把机翼搬一个地方那么简单,波音最后基本上全新设计了机翼,只是在设计原理和制造技术层面上可以和CX-HLS共享。机尾也完全重新设计,把军用运输机的“鸭尾巴”形机尾改成客机常见的锥形,降低阻力。但这样一改,CX-HLS也顶多只剩下影子了。- \2 I. [# @( s2 R3 j

8 f- r. f9 i* ^% _. G/ k% @" G. Y* L为了大大增加每排的座位数和减少旅客上下飞机的不便,波音从一开始就打算采用双走廊,双走廊日后成为所谓“宽机身”客机的标志。波音原先打算直接用CX-HLS的机身,全长双层,上层7座双走廊,下层8座双走廊,但这难以满足FAA对紧急疏散的规定,最后只好放弃上层,而加宽下层到9座双走廊,最终进一步加宽到3+4+3的10座双走廊。几十年后,A380的双层设计也遇到紧急疏散的问题,但技术毕竟进步了,最后解决了这个问题。4 T% r' \3 S' R% C- p7 |

. g8 A  G% t7 M4 t $ L- s/ a- h; a
双走廊在大大增加每排座位数的同时,保持的旅客进出的方便,最终成为宽体客机的标志" [9 x) F. M3 r, E( q
( I: b1 p4 a8 H+ ^$ ~1 f5 J

& h6 z1 j/ P0 Z在解决旅客紧急疏散问题之前,上层不能常设座位,只能座位贵宾休息室,这也成为747早期最突出的招牌形象,但实际上只有头等舱旅客可以使用,经济舱旅客还是只有老老实实坐在自己的座位上9 U" i6 h9 l3 {0 \* g! f  E
* H& `7 l& c9 I4 ~& K0 h  W5 i
波音保留了上层的驾驶舱,不过在一开始,对驾驶舱后半到底干什么用没有底。由于紧急疏散的要求,这里不能载客,所以开始时,这里只是用于头等舱的酒吧。+ n$ I/ y* E* ]. k% n7 V; p" Q
% b& s% Q" d7 |; J! n/ C# j
FAA要求任何客机的所有旅客必须在90秒内全部安全地疏散离机。波音招集了560名志愿者,但第一次试验时,用了两分半钟才疏散完毕,一些参试人员还在混乱中受了伤。后续试验总算达到90秒的要求,但有更多的人受伤。更糟糕的是,上层的旅客是身穿吊带用滑轮放下来的,很不实用。紧急疏散的问题用了很久才解决,增加紧急疏散口,改善疏散路线,上下层之间不用盘旋楼梯,改用加宽的直楼梯,这些措施最终解决了紧急疏散问题,此后上层逐步加长,直到波音747-400的时候,上层接近全长的一半。3 W  S9 b3 \) F  j3 p1 S

$ M% b, l& f) ^9 y' p波音在设计中首创了故障树(Fault Tree)方法,确保单一系统或者部件故障不至于导致全面故障。设计中还大量采用了冗余系统,四台发动机分别驱动四余度操纵系统中的一套,所有控制面都分段,保证有足够的备用,这些措施极大地提高了系统可靠性。先进增升装置的大量采用更使得波音747可以在标准长度的跑道上起落,两两成对的主起落架在只有对角的两组还能工作时也能安全着陆。
, v& Q+ q  F: q$ H9 z" q3 ~$ i( r3 z) q' g( {6 q9 y
但波音747设计中,最大的问题还是来自发动机。如果用波音707或B-52上用的涡喷发动机,波音747至少需要8台发动机,系统的复杂性和油耗都受不了。特里普对C-5上用的通用电气TF39大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣,但通用电气正忙于将TF39和C-5整合,没有多余的精力来顾及波音的需求,以TF39为基础的CF6要到很多年以后才可供波音747使用,罗尔斯·罗伊斯的RB211和后来的Trent系列是更后来的事了。
: z: {8 |& d* I/ [, s& T9 k( i9 S: y/ V
4 s+ A) l; y2 I3 u8 l- h
波音看中通用电气的TF39,但那边的产能都被C-5占了,普拉特-惠特尼趁虚而入,奉上JT9,但故障率太高,差点坏了波音的大事
* }2 O( q+ c! G8 Z$ q7 n# e
! }2 i9 b# D1 K$ G& z7 p在CX-HLS的发动机竟标中落选的普拉特·惠特尼乘虚而入,奉上与TF39同级的JT-9D。问题在于JT-9D是全新的发动机,直到波音747样机制成还没有试飞过。TF39也是全新的发动机,但空军对技术风险的承受能力和认证要求与民航完全不同,这个差别最终给波音747计划带来了极大的风险,波音为此几乎砸锅,不过这是后话。. p2 Q5 Y; S3 m. @8 B( x$ R, M2 x

评分

参与人数 4爱元 +24 收起 理由
水风 + 8
mezhan + 4
Pipilu + 4
山远空寒 + 8 谢谢!有你,爱坛更精彩

查看全部评分

本帖被以下淘专辑推荐:

  • TA的每日心情

    2021-2-5 00:48
  • 签到天数: 1421 天

    [LV.10]大乘

    沙发
    发表于 2019-3-4 08:24:38 | 只看该作者
    A380和波音747这种体量的客机必须用四发吗?双发客机的极限是多大?以前那种三发的布局不能用吗?
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2019-3-4 09:04:42 | 只看该作者
    猫元帅 发表于 2019-3-3 18:24
    2 H) R- ^. K3 {+ dA380和波音747这种体量的客机必须用四发吗?双发客机的极限是多大?以前那种三发的布局不能用吗? ...

    / \- q- v' \7 D- o# w8 W在当时技术条件下,四发是必要的。现在重做的话,747有可能可以用双发,像GE9X那样的超级变态,如果翼下净空够的话。
    & O6 Y" ~1 J1 x. L8 G; S
    . }$ a- ?( f# N8 w三发也是能用的,不过能用双发,何必还要三发呢?三发的尾部处理很麻烦,DC-10和洛克希德L1011都有各自的问题,尾发换发尤其麻烦。

    点评

    给力: 5.0
    给力: 5
      发表于 2019-3-4 11:33
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    地板
    发表于 2019-3-4 09:31:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-3-4 09:04. ?- B  Q; Z6 k* h1 ^, u) F
    在当时技术条件下,四发是必要的。现在重做的话,747有可能可以用双发,像GE9X那样的超级变态,如果翼下 ...

    ' P: F7 Z* J8 e( u5 `% I: j( U我更喜欢L1011
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    5#
     楼主| 发表于 2019-3-4 10:11:51 | 只看该作者
    笔笔 发表于 2019-3-3 19:31" L# I* q7 w1 q4 G9 d9 p5 w$ O
    我更喜欢L1011

    ! F1 s6 Q( q, f: v- V这是第一代宽体客机里最失败的,这以后洛克希德再也不造客机了。
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    6#
    发表于 2019-3-4 11:54:46 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-3-4 10:11
    7 Q4 I0 c" n- }) v: g2 t( G这是第一代宽体客机里最失败的,这以后洛克希德再也不造客机了。

    # H3 j; k0 h; [- R6 U要是卖道不搞DC-10只有洛克希德的L1011,L1011应该会活下来在技术上L1011还是比较先进的
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2019-3-4 13:09:47 | 只看该作者
    笔笔 发表于 2019-3-3 21:54
    ; H& M, o% _  y4 M/ T  p6 I要是卖道不搞DC-10只有洛克希德的L1011,L1011应该会活下来在技术上L1011还是比较先进的 ...
    & y" T" W/ i# p1 z- }- O5 B/ P$ a
    先进在哪里?为什么不先进的DC-10反而活下来了?
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    8#
    发表于 2019-3-4 13:21:05 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2019-3-4 13:09' t8 U& M- f2 N, R
    先进在哪里?为什么不先进的DC-10反而活下来了?

    ! b* r" W; d4 sDC-10出来的时间比L1011早啊抢去了定单,L1011又因为选用了罗罗发动机延后了时间
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    该用户从未签到

    9#
     楼主| 发表于 2019-3-4 13:45:07 | 只看该作者
    笔笔 发表于 2019-3-3 23:21
    ; H. J; J0 z" MDC-10出来的时间比L1011早啊抢去了定单,L1011又因为选用了罗罗发动机延后了时间 ...
    5 b$ V0 \0 \# N; r& ~7 T! N
    如果只是这点差别,L1011不会早死那么多。你还是说说L1011有什么优点吧。
    回复 支持 反对

    使用道具 举报

    手机版|小黑屋|Archiver|网站错误报告|爱吱声   

    GMT+8, 2025-6-10 11:15 , Processed in 0.046086 second(s), 27 queries , Gzip On.

    Powered by Discuz! X3.2

    © 2001-2013 Comsenz Inc.

    快速回复 返回顶部 返回列表