TA的每日心情 | 开心 2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
: [9 z; o8 d) J3 e磁浮优点:
8 x& E% k3 g$ l) c: |4 N Q速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。
+ i, [$ S5 {/ z; i' Q$ o: Z# {磁浮缺点:" ?7 z' c; J* @2 p7 {, T0 U: ?, j0 z
变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
0 ?/ a! ^) `: c* H2 k- @$ v投入成本高是另一个缺点。
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( V$ D X4 P& N, S高铁优点:1 V6 s) h& d6 c& N3 `- H
与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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$ F5 F8 `- `3 L4 W4 a3 Q" _高铁的缺点:5 H- A$ ]7 H' Y: B7 a& _
限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。
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国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。) Y0 d% J2 o+ t1 S. j! b; h+ I2 D
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。( d' [) K* }1 u5 Z
日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。
* l! [" P( B6 c/ x0 o而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。, n' Q& t8 [( w7 ]# T3 v
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。. x, g4 O0 S3 d8 ~+ G" \* \; `
现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。/ Q! h. b0 L8 q3 I' I# H) p
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呃,跑题了。, v& {$ O4 M6 X
最后总结一下吧。( r" D$ b B# }; J
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总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。3 S" a; o' G9 @- y5 M
) {; s- L2 K! V2 ~. `9 k& P0 ~我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。
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; n' q- j* @8 g2 a, Q" L磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。, Q! k' S) ^% e
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