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五星红旗高高飘扬——评运20首飞

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楼主
发表于 2013-1-27 13:47:07 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
一、五星红旗高高飘扬
) L# |# U( S2 G! O
% v& i& b: T# |3 p' C/ D0 w5 y0 a$ g+ H% b' w. x
有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要:川陕。
( m9 Q, A' p: m+ n3 R- G, N
% _- S0 n& P, \在不久前的川中蜀地,八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目:
, i  `; a  N8 ^# L; B9 h
9 ?: d' M# \5 c. P$ n* W$ z7 ?$ p9 G# Q
而现在,在大秦上郡之地的陕西西安阎良,五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片,垂尾上的五星红旗清晰可见:
" ]  b9 j: `; R: J# a( h; p7 `7 g

3 h1 J7 n. H& ?# Q: E3 a9 G运20是中国战略空运的基石,也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望,也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。
) ~8 A. L5 F8 X' Q+ ?9 X0 V3 O; w3 g% @/ M5 c
下面,我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。
5 I9 A5 Y6 ~8 u: Y& ?6 U" D, B( S+ @6 ?7 r7 R2 u4 z+ W; s
二、机翼与机身的结合/ ?7 v* `: l4 \, M' ~5 U; v8 s* E: E

) U  |4 F. j( c* q7 b/ Y1、两种不同的翼身结合- F0 F9 |: ~3 l2 @# a
% y+ l+ w; \' b( Y" I3 p: a) C
运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方,如下图所示:( e7 U9 f, y4 {; L! s; D
7 \5 I; u, _8 I+ j- Q
/ A/ Q6 g4 x# P2 D0 H8 j+ Y
$ k' e5 `0 c+ A: S
从上图可以看出,运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。6 D5 w+ G" ?* T, S/ f
与运20不同的是,美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过,从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照:
) o% R- n% \+ w9 Y- g' S9 i9 P: O5 b, Q5 T
% G# l9 U. L- L2 f
4 S" u# _6 U9 R9 B& k/ a" r( G6 h
下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图:
$ m& l0 t6 x- C3 J% ?0 y# \0 G- F2 {$ Q0 u7 u$ T

6 ?1 A9 n- D( d+ \9 t运20这种中央翼基本外置的设计,虽然设计难度小,但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。9 Z! n$ z+ Y6 `
1 c0 `6 M# j( `5 O2 Z& L* r' V
C-17中央翼基本从机身内穿过的设计,机身结构设计的难度大一些,却换取了两个主要好处:
9 G, n# K0 E# o
& N7 j/ K/ L, K$ n$ S  vA、        机翼和机身的整流要求小。不但阻力小,而且为整流付出的重量代价也小;6 I8 E) `6 a0 k, k
& {" F! k- F* f* A" f, L
B、        上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力,而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力,正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看,C-17比运20要“肥”一些。5 h  j* r; x: k6 V& p
* `& ~- O. @3 ~) E& A1 K
当然,中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼,如下图所示:& x$ r8 _. ~/ a% g
& n7 L$ E/ i4 Z& V- Z
0 o7 z( `$ `& D) v

8 U" D6 J, e9 q( L, Y  R; ^但是正如前面2中所说,这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比,下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样,是中央翼基本外置设计,所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小,与C-17不可同日而语:& `7 I/ @1 K: |" [$ B# i; ?

6 b2 V2 w8 ?5 A& ]( [) E$ W7 l, I0 E; j; M5 t2 z) W+ T
2、        技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用
1 t! G1 u, I2 w( q' N0 C
0 M% {! @( h& `8 }& C" Z1 i7 S# W虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点,但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70,均是如此。下图是空中客车的A400M正面图,可以看到类似运20的翼身结合方式:
1 \, d8 t* @: B: j# v
, x% U- A( A$ j2 M* o: y0 M3 ^) t$ ~( D% R

; Y) J! F( ~8 i+ z2 O' |下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单:' b* B' A# N: G
, h' K7 O) O; A6 W8 m

% ]0 m3 k: n4 s% E. \2 D8 i所以,作为中国的第一种大型运输机,运20采用这种相对简单的翼身结合方式,是非常合理的。5 w& Q  Z! l+ w$ {. L# z
, G, O1 Q: W1 O) Z5 k% N9 U5 O
三、起落架; w+ E- i( ^5 x1 |6 C2 S% C

& p" y5 B5 Q  Y( c0 l运输机的起落架非常重要,因为这直接关系到运输机的场地适应能力,从而直接关系到战斗力。6 `- w% z% i. t6 r

. b! M* S& M$ S4 \( U, u为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降,运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。+ _. g, S# |) Z; D& N

) |, l; S( \# X" L$ L2 M8 t) \为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降,运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠,以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。
% l, B2 T( n* g& J" |, W# [; S1 ?2 M$ U% u# w3 e
在这方面,伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎,而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片:
, g4 O2 C2 V& Y3 r
. f) O; l9 m6 X( G9 m0 H2 d8 a: ]
9 V* o- q" r8 A4 j5 M1 I8 T) ~2 V4 T! ]+ N+ Y
但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大,以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下,绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面,可以见到两对共四个大鼓包,就是起落架舱的整流罩:
, H, K+ i. X6 \# f" D$ w1 u8 Q9 b5 f3 {
0 h& S: N' U' L, G. m9 `
+ @) Z/ V8 O+ X/ e6 T
C-17很好地平衡了这个矛盾。一方面,C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记;另一方面,C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图:# L; @5 {8 ?" d  D
+ W% N  h4 v( N" J$ p$ I# o6 {

; _5 A" T5 U: l$ d8 m  ]' q" H  d4 }运20的起落架在场地适应能力上,明显不如伊尔-76,应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76,轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量,还没有比较轮胎的压力、尺寸,但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置:3 k3 w( P; z6 ?4 j$ p4 K

* c" b9 F  U6 ^% u9 Z$ `' u, Q! ]0 }
不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小,从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机,但采用更大直径的机身提供了条件,可谓失之东隅,收之桑榆。
* Y0 ]' h2 ?4 J9 f+ W$ r# c8 l0 O' ]/ H4 ?+ B: Y' j
四、尾舱门
% d- a% ~. C1 X! r
! A! x4 L3 k% w, _& }" v3 d* X/ g现代运输机的尾舱门主要有两大类:以C-17为代表的两片式,苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。% T# i7 D7 p$ D$ ?$ g
C-17的尾舱门只有两片:上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投:" r! ^  a6 v! Y% e# ]0 X

1 W# j2 i8 p* D: D% A, l6 F, h$ e4 D2 W0 Y
这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高,而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身,从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片:
( ]" N- L' a. E+ p/ F
$ d. m$ M' F5 h- D' C6 ]% K9 y, G+ t/ Q
运20与伊尔和安东诺夫一样,使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形,但是因为需要开关多个舱门,所以结构复杂,重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子: 8 c4 N/ m% Q4 N3 k6 `
! z5 W% m0 M" u/ X1 q
& N4 K0 o2 r( C1 O4 k
图中,伊尔-76的上面一片舱门向上开启;两侧的两个舱门向侧面开启;下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。, ~6 v: B" c) V7 I

. \' ]5 |1 z4 B6 Q$ Z- J, B# u本文小结:
. C6 G4 }, M& z* P: H' {& M1 q, B( `% V4 E+ i
1、        运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量;
! L- s1 S- V9 b* r& p# ~/ i4 r
/ a# @% d# T( v6 l2、        运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术,与C-17相比仍有差距。
3 B5 B; z4 L; j! D0 j/ B5 x5 p& V6 A* s: m

评分

参与人数 6爱元 +38 学识 +8 收起 理由
MacArthur + 10 + 3 谢谢!有你,爱坛更精彩
蓦然回首 + 10 + 5 精彩,看得酣畅淋漓
燕庐敕 + 4 给力
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2017-3-1 00:54
  • 签到天数: 286 天

    [LV.8]合体

    沙发
    发表于 2013-1-27 16:22:45 | 只看该作者
    先解决有无的问题,然后再解决先进性问题,这或许就是中国航空走的道路吧。

    点评

    +1  发表于 2013-1-28 10:44
  • TA的每日心情
    慵懒
    2019-4-28 19:54
  • 签到天数: 129 天

    [LV.7]分神

    板凳
    发表于 2013-1-27 17:29:30 | 只看该作者
    天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了,给北航等军工院校
  • TA的每日心情
    开心
    2016-3-6 10:27
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    地板
    发表于 2013-1-27 17:47:50 | 只看该作者
    本帖最后由 gordon 于 2013-1-27 17:52 编辑 - g+ D( ]1 H, ~2 @' x) m
    4 u8 I# P$ c. S; l
    技术储备不够,看看民用市场怎么样,能不能收回点钱。
    7 i/ \+ N$ D6 f. Z+ n* G" t9 ^: `0 C% e8 q( M6 g5 ?, e
    歼十也是这问题,还是从歼九的技术储备里淘点东西。掌握了鸭式布局 再加上引进的 su - 27 的发动机。$ u; A' J* }7 H% J5 r, X, e
    , w, m5 c6 Y9 l5 W' U
    突破后就好办了,枭龙就想咋改就咋改,关键得有钱。

    该用户从未签到

    5#
    发表于 2013-1-27 19:05:19 | 只看该作者
    在“二、机翼与机身的结合” 中 “1、两种不同的翼身结合”的最后一张图,比运八的货仓都小,怎么看也不像是伊尔76的货仓啊。
    ; l% o, Y$ D; f6 z$ G5 a( X8 q7 }) L* L5 Z. |. _% R

    点评

    不能这样判断啊,我记得根据型号的不同,运八的尾部有好几种开启方式的。  发表于 2013-1-27 22:59
    应该是广角镜头的原因。之所以不是运8,是因为运8的尾舱门没有两侧的侧开启舱门,直接是向下开启的跳板。图中的尾舱门有两侧的侧开启舱门。  发表于 2013-1-27 22:51
    你这么说我倒是觉得有点像运八了。  发表于 2013-1-27 22:29
    广角镜头的压缩感吧 这个不像运8 那中国就没有后舱跳板舱门的运输机了  发表于 2013-1-27 22:00
  • TA的每日心情

    2024-10-16 16:09
  • 签到天数: 835 天

    [LV.10]大乘

    6#
    发表于 2013-1-27 20:41:54 | 只看该作者
    分析很有道理,我觉得这些特点正好符合TG一贯小步快跑的风格。
  • TA的每日心情
    奋斗
    2022-2-1 03:47
  • 签到天数: 1084 天

    [LV.10]大乘

    7#
    发表于 2013-1-27 23:14:41 | 只看该作者
    2500 * 1666 的大图# O* Y7 G, `: g2 o
    - m& R2 R: k6 Q7 J1 l8 f( D
    , U% s9 X( |% }1 k& s; P& W( a. @
    & T8 l; n% S$ }$ r- K  Z* d

    6 V. _5 f$ r4 @, v3 C4 ?
    5 @/ M' [$ B6 y: S

    点评

    也可以清楚地看到4台发动机上均有反推力机构 看来首次降落可能因为保险因素只开了两台  发表于 2013-1-27 23:29
    可以清楚地看到右侧轮舱整流罩上的APU排气口  发表于 2013-1-27 23:23
  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    8#
    发表于 2013-1-28 02:05:26 | 只看该作者
    还是老兄你的分析更有专业性,这个运输机和客机还是蛮有区别的,起落架这么多学问是我没想到的。。。。。。相对于客机相对简单的起落架结构,运输机的起落架是不是重量普遍会大一些?
    $ @0 z! u( Q. r6 ]$ T1 h嘻嘻,老美是不是对货舱门锁定装置有心理阴影啊,所以坚决使用简单的结构
    4 l0 h7 {; d( o: M. D另外,运20并没有加装翼尖小翼,是因为相对于它的性能要求来说现有机翼已经足够了吗?
  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    9#
    发表于 2013-1-28 02:11:28 | 只看该作者
    gordon 发表于 2013-1-27 17:47 # k: X: y& I$ |+ ?" m
    技术储备不够,看看民用市场怎么样,能不能收回点钱。. y# C2 H  s1 m$ Z
    - o3 u, F! M; d3 |  R" f3 R
    歼十也是这问题,还是从歼九的技术储备里淘点东西。 ...

    6 l5 g/ ]3 N& |/ n: ]8 t# J民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的,民用飞机首先是要满足适航的要求,运20根本就不是根据适航要求做的东西,进入不了民用市场。另外,这个是刚刚首飞,离投入使用还有相当的距离,等生产型出来也许跟这个就有区别了。

    点评

    民用货运市场不会用军用运输机的,因为4发太费油了,军用运输机为了场地适应和生存性做的那些东西对于民用飞机来说没用,反而是累赘.  发表于 2013-1-29 00:10
    我说的不是客机的民用市场,而是运输机的民用市场。对时效性要求比较高的一些产品,例如海鲜之类的。  发表于 2013-1-28 08:42

    该用户从未签到

    10#
    发表于 2013-1-28 07:16:04 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-1-28 02:05 ( v+ o5 B& m- B+ d) O& {
    还是老兄你的分析更有专业性,这个运输机和客机还是蛮有区别的,起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

    # C8 T+ l: |, y& W% E关于翼尖小翼,晨大有过分析。

    点评

    我知道翼尖小翼是什么啊,拜托,俺就是干这个的好吗>_<!  发表于 2013-1-29 00:14
  • TA的每日心情
    开心
    2016-3-6 10:27
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    11#
    发表于 2013-1-28 08:45:33 | 只看该作者
    本帖最后由 gordon 于 2013-1-28 08:48 编辑 % ?: P9 F: p# S+ W4 ?7 p4 m% N9 f
    xlan1976 发表于 2013-1-28 02:11
    7 Z8 p3 s  A/ Z8 y# n民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的,民用飞机首先是要满足适航的要求,运20根本就不是根据适航要求做的东 ...

    . _2 n) i  W! c" O
    ( u% }6 N+ F( ?, K5 r# v4 c找一本《航空器适航性概论》看,不论民机还是军机都得满足适航性要求。1 ?% c7 G  L6 _: V; }
    2 e& u$ \( |0 P* u8 t( e; M$ `. g
    适航性不仅是民用航空器的固有属性,同样也是国家航空器(包括军用、警用、海监、应急救援等航空器)的固有属性。

    该用户从未签到

    12#
     楼主| 发表于 2013-1-28 09:01:57 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-1-27 13:05 - w% j' G; N" m: Q* g- o1 _4 v
    还是老兄你的分析更有专业性,这个运输机和客机还是蛮有区别的,起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

    / r/ ?% m3 i+ ]
    6 l4 n! p+ P$ f2 d翼梢小翼可以提高升阻比,其他的一些翼梢方式也可以,所以并不是一定要用翼梢小翼。
    ( x5 \/ O) m8 a/ P5 B2 p
    ) Y$ \) {9 l) E3 Y) R4 z  H6 a1 MC-17用翼梢小翼,一个关键的原因是美军认为野战机场有时候会非常拥挤,所以要求C-17的翼展不能太大。C-17于是采用了翼梢小翼。" I- @; ~! @' m2 q3 V

    - `& J3 X- _& Z, w0 ^) F6 F2 x美军曾经在上个世纪七十年代时,在营救中东人质时发生过野战机场飞机相撞事故。大概这是美军要求C-17翼展不能过大的原因之一。
    6 W2 F( o9 u0 ]- V
    6 x- N+ j8 w) P- |2 G* P1 ^至于解放军是否有类似翼展尺寸的要求?我不得而知,但是我觉得如果解放军有要求而且要求的尺寸较小,运20就应该有翼梢小翼。& q, |8 L% Q6 c  m+ e
    0 u" L' H9 ~8 o

    8 K- s& a( A6 |7 u5 p8 W9 g( ^+ T: h- X# K# b$ R
      ?3 U9 E7 E" r/ {1 O/ b0 N

    : \3 e4 b1 ]9 {, q/ Z8 L6 M6 j/ ^; N1 S8 p# N

    7 j0 l1 H2 K# u) h# ~
    # _* J0 e! |- W

    该用户从未签到

    13#
    发表于 2013-1-28 10:39:46 | 只看该作者
    翼尖小翼可以根据实际情况做改装的,现在中国要做的第一步是有的问题,在这个基础上逐渐吃透、改进直到达到先进水平,所以我觉得至少5年以后再来判断大运的好坏和实用性比较好。
    # Y* p, R7 E7 ]  o9 ?" Y7 x' q. |3 s) [. ?* j7 c6 F
    现在我们需要的是如何让大运能有效的工作起来。

    点评

    同意,C-17老美搞了多少年,Y-20咱们才搞多少年。目前主要是立足于解决人才储备和梯队建设,把队伍拉起来,把配套搞出来,再解决好不好的问题  发表于 2013-1-29 10:32
    这个同意,大运应该慢慢搞,5年时间应该是最基本的。  发表于 2013-1-29 00:36
  • TA的每日心情
    开心
    2016-3-13 03:54
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    14#
    发表于 2013-1-28 11:22:07 | 只看该作者
    本帖最后由 大地窝铺 于 2013-1-28 00:10 编辑
    ; o+ n/ v$ E, j" `  a+ @- s( J! h' o, Q+ ]' N% O/ Z4 \
    加几张其他角度的照片,点击可看大图:+ t# X; E; \% j/ T
    + ]- A8 m6 ~( ?3 g& p

    点评

    要保证货舱容积,也没多少地方可以选的,抄一下也没啥大不了的吧?  发表于 2013-1-29 10:34
    好像好多运输机的APU都往这里塞,休假回去找我们那里爱拍飞机的哥们要几张AN124的照片来看看  发表于 2013-1-29 01:10
    后开门的货机就这么两个位置,不能安排到大客机那个位置。  发表于 2013-1-28 16:01
    APU的位置和C17神似啊…  发表于 2013-1-28 14:39

    该用户从未签到

    15#
    发表于 2013-1-28 15:41:54 | 只看该作者
    可喜可贺,有了真正的第一架平台,后面改进提升就有基础了。
    5 }* ^- c: K* R* I6 _未来大型飞行器,很可能只有中美两家来回大折腾了。

    该用户从未签到

    16#
    发表于 2013-1-28 19:41:54 | 只看该作者
    胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29 ! V3 J2 N/ T2 M) K3 N
    天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了,给北航等军工院校 ...

    2 `. B1 x3 G; @这个不能全赖俺们,当年我们毕业,国企不要俺们,搞得俺班基本都转行搞IT自谋生路了,只剩一个有关系的特招生进了国企混。
  • TA的每日心情

    1457812441
  • 签到天数: 1 天

    17#
    发表于 2013-1-28 22:09:29 | 只看该作者
    TopGun 发表于 2013-1-27 19:01
    ) D/ K3 i5 K1 Z* ~& Q: X翼梢小翼可以提高升阻比,其他的一些翼梢方式也可以,所以并不是一定要用翼梢小翼。9 W6 x  d& ~4 ?# f4 ]3 e' f

    / g7 r, X/ f1 ?. T: RC-17用翼梢小翼,一 ...
    8 c8 P2 ~/ ?$ d9 c
    翼梢小翼可以在后面加装,如果在设计的时候就考虑加装,那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼,有的没有。个人认为现在没有小翼是为了减重减阻,以后增大发动机推力后,可以增加小翼,增加起飞总重。
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    2020-11-20 06:24
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    [LV.Master]无

    18#
    发表于 2013-1-28 22:40:27 | 只看该作者
    胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29 / O7 y% r& p- w( A. h* i
    天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了,给北航等军工院校 ...
    : p$ n! W/ E& F/ D
    哈,俺们技校按学生比例,是在美国人数比例最高的;6 K4 B. |3 W, m$ A4 i8 k
    6 A5 b8 f  P8 ^4 B( @( G9 L; k
    同样按比例,是中国两院院士最多的。" E% T; |8 i9 l0 Q

    7 I9 O5 e- l) E+ \怎么砍?

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    为啥?科学家只有研究杀人放火的义务?比纳粹还霸道?  发表于 2013-1-28 22:48
    让总装收编了吧:)  发表于 2013-1-28 22:43
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    2019-4-30 13:17
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    [LV.10]大乘

    19#
    发表于 2013-1-29 00:29:34 | 只看该作者
    本帖最后由 xlan1976 于 2013-1-29 01:06 编辑 $ @9 g' A1 z( m& X) w& p& X4 c
    gordon 发表于 2013-1-28 08:45
    # d6 B8 c' X. U2 @* P: |- N找一本《航空器适航性概论》看,不论民机还是军机都得满足适航性要求。5 s  p& J, V* C  \1 v5 M8 ?) |

    0 d' ?$ h! M4 y2 B* M& ~适航性不仅是民用航空器的固有属 ...

    5 L5 ?5 O8 R: X! E1 H- {  z
    . w- g' {2 K: ]" l! O6 U7 ^适航性是指航空器维持型号设计构型要求和确保安全飞行的能力(现在度假中,手头没书,凭印象,可能跟书上写的不太一样,基本意思差不多),这个可以算是航空器的固有属性。但有这个属性和是否在设计使用中考虑这个属性,并按照这个来管理是两回事。光知道有这个属性,没有相应的标准要求,没有相应的管理体系,就没有任何意义。我就是干这个的,从来没听说过中国空军的东西有考虑适航性的,适航条例里也没有军机的要求,现在中国的适航条例全部是CAAC颁发的,其它国家也差不多,没有啥适航条例可以管到军机的。当然军机你也可以按照这个做,但那是两回事。就算你按照这个做了,想民用,也得再当着民航局的面再作一遍,因为民航局是民用航空的适航管理部门,这就是适航管理的基本要求,必须要有审查和认证,否则就不算数。美国空军倒是可以,因为很多适航的东西是美国人先搞出来的,美军军标甚至走在适航要求的前面,FAA承i认美国空军的东西。其它国家只要是双边协议认可FAA,就相当于认可美国空军的东西。这么说有点难以理解,但篇幅有限,将就着看吧,要是有兴趣,我可以单开一贴讲这个。中国空军确实最近想往这方面靠,但有很长的路要走,现在连起步阶段都算不上呢。
    9 H7 P" f8 d* d1 }& d% y! O当然现在军队和研究院所也知道适航的好处了,不像30年前,拿这个当CAAC的有意刁难,所以有那本书上为了强调这个把所有航空器都写上是有可能的,但这种抬笔一写的东西看看而已就得啦,没有任何实际意义。歼10有在研制和使用中考虑过适航性要求吗?那不是胡闹吗?对战斗机的适航要求是什么?是那一条适航规章,说来听听?
    6 ]  n. T+ j# ~, r* ^7 ]适航性是为了实现适航管理而提出的,没有适航管理,所谓的适航性就没有意义,适航管理归根到底是一种可靠性管理,作为一种已经被证明为行之有效的管理体系,被借鉴使用到任何其它领域都没啥问题,但这就是两回事了。
    4 P- R% E% j$ ?; o5 C民用航空领域一直以来都是严格按照适航管理的要求实施的,进入民用航空市场就要符合民航适航要求,军用飞机的确现在空军想引进这一套方法,但还处在很初级的阶段,至少运20肯定不是按照适航要求设计的,更何况目前根本没有对军机的适航要求。

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    20#
    发表于 2013-1-29 00:35:17 | 只看该作者
    TopGun 发表于 2013-1-28 09:01 : {# e; i3 f6 D. q; N8 E* s* I8 v7 s$ M
    翼梢小翼可以提高升阻比,其他的一些翼梢方式也可以,所以并不是一定要用翼梢小翼。$ @! ?' O, r" B8 e' r% s2 P

    ) k4 B& q% n" a3 D  B& [: @% b+ o* AC-17用翼梢小翼,一 ...

    # Y7 b" x6 U# E4 }! ?- K嘻嘻,我当然知道翼尖小翼是干啥的啦,这个玩意儿可以减小诱导阻力,在翼展一定的情况下可以提高升阻比,在保证一定的升阻比的情况下,可以缩短翼展。至于其他的方式嘛,除了改变根梢比的方法,我见过的也都是从翼尖小翼来的。
    . L! x9 R" [% \$ E5 A不过这个就是问题所在啦,为啥运20没用呢?按说这个东西肯定是有好处的,实现起来也不难,还是第一次首飞,想搞的简单点,以后再说?

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