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本帖最后由 晨枫 于 2023-6-27 14:20 编辑
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1 y- |4 ^5 Z7 I在2022年珠海航展上,中国展出了新的带二维推力转向的涡扇10。很自然的问题就是:这是给谁用的?, I8 b4 I$ a' V7 y
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, ^$ y3 J+ ]: P2 m7 s在2018年珠海航展上,歼-10B带推力转向,表演了出色的过失速机动。但后来没有更多的大量装备的报导0 m" m# @3 U& I# a5 u7 d/ A- E, V, @
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6 ^) L1 h* I* y; ~1 r# x6 T5 Q这里能看到更多的转向机构细节
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在国际上,F-22是较早装备推力转向的战斗机
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$ m0 s. P' {( c3 j2 L3 Z( R但苏-30MKI才是第一种装备推力转向的量产战斗机,这里其实是苏-30MKI的俄罗斯自用型苏-30SM
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+ v+ Z8 ~3 S4 a8 ?6 n9 t! O苏-35当然也采用了5 }" W! m& N. G% v( h$ j
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4 h& Q$ B% _, ?, x6 C, r还有苏-57# y: z% ~7 K. s7 I( j4 j) s
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苏-30MKI的推力转向比较简单粗暴,把常规的喷口装上万向节套筒,直接推着套筒转向。这是最短平快的办法,但重量大,反应迟钝
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苏-57的要精巧一点,抓着“笼子”扭转,重量和敏捷都有改善,但偏转动作涉及大量羽片之间的摩擦,还是不大敏捷
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8 H9 d' W" Q% cF-22的F119只能上下偏转,重量不小,但结构坚固可靠,冷却良好,没有了羽片摩擦,动作敏捷
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同时,扁平的喷口与后体减阻配合得很好,有利于超巡;雷达隐身比圆喷口好,也因为更大的喷流混合面积而降低喷气温度,改善红外隐身' t7 t! J$ j& C: Y
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* b$ S) i! T$ E0 s* y( t# _不过从圆柱形的发动机截面过渡到矩形的喷口,总是有个外接圆还是内接圆的问题。F119是内接圆,喷口截面比发动机截面更大。这样减少喷流的压力损失。由于F-22和F119是配套设计的,更加宽大的喷口对后体设计没有影响,实际上还有利于降低后体阻力
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容易看出,喷口的尺寸比发动机主体更大
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' P7 m. e: Y9 Z7 L这里能看到一些转向机构的细节
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但涡扇10TV2(不知道真实型号名,权且把“指节型”推力转向的涡扇10称为TV1,二维的称为TV2)有一个明显的“圆截面向矩形截面”的收缩段,也就是说,是外接圆% i6 k* [- Y) b
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9 B5 ?& f' E7 P6 @7 d* p这使得喷口尺寸和“原装”涡扇10相仿。好处是所有使用涡扇10的战斗机都可以原位换装,坏处是“圆改方”时有推力损失" [& `; I9 m/ }" V/ K
2 p& {# E9 X8 t9 \: F# b& w不需要更改机体,就可原位换装,这是很有用的!
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5 P) @; _, \7 B4 s2 U4 ]* Q: F) ?: U, ]涡扇10用于歼-10C、歼-11B、歼-15、歼-16、歼-20。也就是说,这里每一种都可以换装涡扇10TV2,哪个最需要的?* \2 l- H5 I+ T5 o! k
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是歼-15!
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) _& ~" ^& f5 n: I: l5 q推力转向可以在起飞的时候提前压尾抬头,加速离地。在航母上,这好比在平甲板上飞出滑跃甲板的效果,好处不言而喻。
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# [" c6 z, l. m; q, N, P8 E在着舰的时候,不仅可以加大迎角,降低进近和下沉速度,还便于精确控制下滑航迹,可靠挂钩。有双发推力转向,也不怕低空低速滚转失稳。成熟可靠后,甚至可能改变航母着舰的反向操作,回到更加简单直观的正向操作,而且不再需要高速“砸”上甲板。航母上着舰的种种别扭来自于怕挂不上钩,精确的航迹控制是最根本的解决办法。
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其他战斗机都可换装,但要看看推力损失是否值得了。尤其是歼-20,最理想的是等涡扇15上机,那时还可以像F-22一样,回到扁平后体,既减阻,又改善隐身。不过这就不是原位换装了,是新的亚型。, P1 R- s* s; |3 n
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指节式推力转向可以三维转向,但未必更优越。改变方向的敏捷性最重要的是跃升和横滚,真正的急转弯是横滚后急“拉升”做到的。双发差动推力转向可以实现急横滚,急跃升更不在话下,所以二维推力转向是够用的。更加敏捷的推力转向补偿了不能三维转向的不足。歼-16换装推力转向还是有意义的,但歼-10C就不一定,本来就有点动力不足,再损失一点,可能得不偿失。歼-11B比较老了,可能也不一定有改装价值。
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当然,这不是换发动机那么简单,还要修改飞控。好在这些战斗机的飞控都是数字的,修改主要是软件,不需要太多的硬件更改。
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1 B, J' u4 q4 u" G6 {) H推力转向不仅用于过失速机动,更用于超音速机动。不过推力转向不会取代气动控制,否则万一发动机故障,就立刻失控了。
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期待看到带推力转向的歼-15早日上舰。 |
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