|
|
本帖最后由 晨枫 于 2022-8-26 23:19 编辑
. z6 M/ H9 b7 k% z" z! @
6 }, r- Q5 |3 ?3 U1 n! Q3 q7 w6 a+ k《南华早报》8月26日报导,中国《航天动力学报》发表文章,阐述等离子体流动控制方法,用高压电对机翼表面气流极化,增强能量,避免失速,并附了一张图片:7 [# F( Z5 e9 _$ r D
# }) f% u7 H, o* R, u2 N6 l4 s
L4 f2 N: N# P图中机翼前缘古铜色的就是等离子体发生器,图源:中航研究院低速和高雷诺数空气动力实验室。1 t! `) ~# J. p$ F2 ~0 {& d3 y
- R" w6 o) x; v% |) K% e文章的重点是解决无尾飞翼纵向力矩短的问题,一旦进入失速,容易迅速发展为深度失速,造成失事。2008年,关岛一架B-2在起飞时,由于仪表故障,飞控将飞机过早拉起,迅速进入无法改出的深度失速,两名飞行员跳伞逃生成功,飞机坠毁。0 R$ R3 ^3 _9 ~- Y e4 V
& i$ p t4 k& A h文章称,采用等离子体流动控制技术后,即使在108公里/小时的低速,依然没有发生失速。
* X6 r- {( L: ~% u! q; T( I0 f8 K8 d9 J, _
看到消息,不明觉厉。赶紧搜了一下,发现中文文献里,等离子体流动控制的研究很多,从亚音速到高超音速,什么都有。大多只有摘要,少数则是纯学术叙述,很难看懂。但也有一些都相对浅显的综述。再放狗搜英文那边,也发现这是很热门研究话题。
7 E$ l5 [3 q* f
0 Z; ~5 W) M- g+ F% b7 k根据看来的一知半解,大概是这么回事:
% K- e6 @' Y, F3 ^3 T) u3 q9 m! o5 U2 |5 K# e
用高压电对流经的空气电击极化后,可以根据需要,在流路后方通过电场的极性控制,要么把带电的空气拉过来,要么把带电的空气推出去。
?# `- l: _3 s
, @8 O: i; {6 B在失速控制的情况下,需要避免气流分离,因此要拉过来,使得气流继续贴附在机翼表面,继续产生升力。
+ q$ b* z! U) Q0 V
& {! K' w! `( g![]()
- L% o! S9 E N, b左为等离子体发生器关闭,有明显的气流分离;右为等离子体发生器打开,气流在超大迎角下依然可靠贴附
5 g5 ?, t8 q. X% }& j! L! X- f
- T% g% @' O4 E2 k在气动控制的情况下,需要在没有机械尾翼或者副翼情况下,用“推出去”改变气流方向,达到飞行控制。
5 `, F, _* _, X7 ?. M5 l) e) V5 L( r/ I) H
也就是说,等离子体流动控制不仅可用于防失速控制,还可用于补充甚至替代尾翼、襟翼、副翼的作用。在理论上,在图中中央机体的侧壁用一对等离子体发生器,也可以实现B-2必须用开裂式副翼才能实现的方向控制,而不需要有影响隐身的蒙皮开口或者气动控制面开缝。
: b# m( I2 |9 t" D m2 p5 v t8 ?7 X1 V% p1 T) L$ Q$ P
与常规的机械舵面相比,没有机械舵面和作动机构,取消常规的机械连杆和液压,减轻重量,有利于隐身,有利于高超音速飞行,反应非常敏捷。缺点是需要高电压的等离子体发生器,等离子体对空气性质(温度、密度、在雷雨区的带电等)敏感,飞控需要补偿。
0 l0 ~, F% d4 p
3 ~9 ]4 n. |, N7 I* A但等离子体流动控制的潜力是无可置疑的。很高兴看到中国不仅在进行相关的一般理论研究,还结合具体的飞机构型进行更加实用的应用研究。
6 p3 J4 v- c. X7 Z
u+ v5 D- x# o( i顺便提一句,等离子体还可用于飞行器隐身,用暗淡、模糊的影子掩盖清晰、明亮的雷达发射特征,这是多年前俄罗斯吹得很厉害的,但是否达到实用,谁也说不清楚。图中的等离子体发生器也恰好在最需要隐身的机翼前缘,是巧合吗?不是巧合吗?6 C& I& F b- A" i# E
# B6 _, `; M3 X0 ^8 s1 m% i! A! A+ z' X
至于图中的飞机像什么,一千个人的眼里有一千个哈姆雷特,我只看到几乎通长而且截面规整的中央机体,推断是高度融合的翼身融合体,但不是纯无尾飞翼。前者的好处是保留了承力的圆筒形中央机体,筒形机体内还便于布设几乎全长的武器舱,可以携带长大的重型武器。看发动机舱形状,估计是双发,如果是两台WS20,估计最大起飞重量可达150吨级,比轰-6K增加50%。还是比B-2小,但可能和B-21相近。
. t# k! A# B X1 X1 _
+ N+ G- _- q: F) E" H8 n但这到底是什么,我真是什么也不知道。 |
评分
-
查看全部评分
|