|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
L7 k: c7 I% J
8 d3 x2 X! M" N![]() 6 {0 N: c: J) s: H
贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
& v7 d! R* P6 p/ M' A; _
3 x4 y6 g( Y K* X9 |![]()
! f& ]. w+ t) b/ W- d) I7 y% s! _( l只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
7 k( H, Z! C! c6 W2 }! P: q" Z: d- {
![]() # K- a9 g: W P2 [; V, X
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的1 o3 v& e, d7 ?" Z# `) t+ ?
; S6 `( P% n+ n3 w; S8 U) o
![]()
2 E4 Q/ R) D5 b. J8 [! U麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机
- G. c5 P$ {! D6 g
+ b0 Y5 L2 O, f) R- G, B![]()
$ E) p6 f3 y5 \( Y. u不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小; y9 \# R2 p G
& J( G0 K4 ~% S; ]5 L+ Z
![]() $ [ f* H3 p4 Z& H$ ]4 j5 |
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低
% W% l$ o- @3 ^% u$ j, ^
2 }7 q w" k n' U- z![]() : u" ^6 |0 i6 `2 l2 o* t
尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机
) |5 A" x. L/ [ e( f3 I! \4 p6 a' q* c3 D
![]()
, _: Q6 k8 X5 b+ a7 w但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力7 K! p, Y, p5 f8 ?* m; @
6 A' w" M; o* D9 y+ i
/ W9 S6 s2 f5 q8 q/ c {* a/ q. E6 ~与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机. C! [ H9 r2 ?/ P" ?- o, ?
7 Y7 F1 I" @, \ d6 A
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
3 a0 F) B, A/ E5 H
; f) o) a$ L0 z3 w( z* R3 H如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
5 [) a& k* T8 g" W0 J3 R5 m" D4 A4 P2 [7 r* r
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。+ V l' p$ w4 `8 O& |: r' J
& O2 ^2 M$ [) v, F8 g
![]()
' J t6 D3 h$ ]1 w- ^& q; g# C' D6 k: D& q3 o4 B2 ?1 J8 x6 r# P$ i
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
% P" f/ e! ?% a& D1 }
0 V1 { O6 j9 l, l c; S
