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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
+ Y8 N, n9 h/ k7 z4 G
( W. E, J( m: G- b/ G) X3 j+ p
. ?# W6 S. @2 R' f; g% ^6 {. d8 n
这是出事前的FDR7 T* b8 E4 E' I0 T2 F2 N& h9 {
. T% p+ h, Y* L
5 I0 e- h- ^4 x2 g( O/ b6 f8 V这是发动机和其他数据
+ d. y: V0 V; _" u5 b c; \! @" F2 H
# `/ t# E, I6 H8 c, e这是出事前一次飞行的FDR
$ S0 G1 R. |, E, M8 p/ N可以看到，对于出事飞行：
7 V9 e3 Z9 u, K+ c- D1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底7 }6 e) e; |, f) a% N& \0 s
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪3 I, j0 B# Z5 z& |/ O
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题+ k" C$ ?! r' l
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
/ H. @% i! C' V1 X5 C" E% s5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
0 J J- x2 x0 R0 M6 ?/ v% c6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
" s9 B5 Y: _ L+ q& \* u' {7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准' E0 ]3 ?$ w' z# z/ V3 _0 S. d( x
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
3 W1 \% W4 l& V0 u$ E1 r- N6 B
- B5 [2 X# g% D n对比前一次飞行：# G* I, M# K' Q1 j
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大* I, k. J2 o" C1 m$ n4 U5 u
2、sticker shaker left一直在警示* t( S0 {( M" ?. C
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
! V% v6 n" r6 e& m. f( C+ y4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联# S4 z8 l; u5 {) A' f/ g/ B
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值7 C- z, U+ j: m4 D
& Y8 B/ R8 H) z$ f1 s推测：
; G6 F6 e# F: ]1 h前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
1 T( T5 T. w* \2 N2 @3 E$ X( w: V2 ?" g6 A; G
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
) Q: O ^$ l9 \/ _6 M
0 k$ q8 [4 `5 y- P5 d/ i; P# Z评论：8 }: ]" }* c- m2 ~+ j6 }
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？( A+ ~- m2 P$ e+ |' u
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
