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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。# ?' X9 p U; W& }1 ]; f
, f4 s2 w5 f @0 }1 j) j
+ b& i& |% a3 [6 {
这是出事前的FDR
# U* D, |7 c& H0 O8 d. w9 r: ]: l( o6 h/ Y& M* v+ t& E
" t3 M! c0 g4 J, c这是发动机和其他数据! _6 g) q1 H V; [6 l4 l0 U
" L9 f/ T% v7 b2 a% y0 w i
8 Q6 d* i7 Y: p+ m+ f+ a
这是出事前一次飞行的FDR
5 D# g6 A! G% k" p" z可以看到，对于出事飞行：2 l7 C( i; W1 \; | s
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底4 W9 H/ X2 d' z- D6 u' i$ Z
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪+ q% @1 r4 D( @7 B' R
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题% u3 }# W2 w- P2 W9 ]8 u; j
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起7 [% y& D4 _- H* H
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, }$ v0 V+ {% w9 N. M6 M# S3 i6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下 K( _# L6 t) h& d# z- J
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准7 {3 J, {( L( S# Z
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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/ i- C& D. z8 J' p+ C; ]对比前一次飞行：
6 n% x7 [" J. a( m, g: P2 u1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
2 s. \8 r# j3 e2、sticker shaker left一直在警示
. m* P2 X, @0 ~! p8 |3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
$ D; n0 U8 T5 Z. M' s& j8 S4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联7 h8 S7 m- O1 v6 u+ Z
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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* ]4 \! C% [6 ]2 z2 P( @推测：8 u7 V. f* m' K0 `, C& j- g& \
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。9 C' v! E; }) V0 v
7 v' l! k/ A, N. |, y$ l& s
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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" x- H. R/ q# z' X Z评论：
5 [ }) I" g* k; B( n2 q$ Q左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) G3 U2 Z! Y" f3 F* ^ o& G |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
