|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。4 f1 }5 y" T. d* _
! o7 n/ f7 t; w1 [
. [8 {; R- ^) v; Y1 r这是出事前的FDR. }" F: o4 ]7 B, V4 U7 t. F2 [
1 ?. G+ Z+ m* G7 s) x
& [9 y3 o9 U* A" y( t这是发动机和其他数据
8 {( `' @$ L* m# s$ d/ \/ Z* v: D6 p5 k
* W& f: U: q( ^# h! y1 o这是出事前一次飞行的FDR
- e" s* \, ]. k7 T! G( b+ Q可以看到，对于出事飞行：& Q" F) u; @% X- ]' X- M
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底4 {: }# v. {) y( v, k$ ~
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
4 I$ _# S2 ]& l+ i3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
$ u" r4 R) |6 l/ n7 ?1 z7 O4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
" g8 G- S5 \( u$ d1 x5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
' ]1 M, q7 ^2 J) k6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下8 I3 \* B: X8 l0 r- S' X! `; `, p$ b
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
+ b, J% ~0 [% v# q5 c6 D8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱1 J7 P- ]$ z1 o% Y
; H/ G9 x2 J3 V' j3 a对比前一次飞行：
1 i7 V- z4 q! e6 F# Q- g; u" x1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 _( @; L& \! ~: d# |; @( f
2、sticker shaker left一直在警示
' \4 r( e0 b; C& q9 c3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
" Y' Y9 T5 x% e" b- n+ E4 _4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
" f& x3 g6 U- Q, P3 f. T5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
6 h# d- ^- D2 X8 a* S" V
: i' |: w4 V+ N9 G+ X) m推测：7 f" E4 j# G+ b. n; q! F+ j
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。- N4 u" K6 f0 _; b3 }. ~" U
8 E: m$ {- x1 G6 g7 j- M
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
$ E& @' _6 E1 g1 M; m4 r4 t$ o, {- P! X
评论：/ _! R) ?. ?3 ]( r* N' E4 S
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) ?/ |8 H2 }/ J |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
