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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
3 O/ ^ F% D& G H6 }2 E: h, K* b
4 }5 Z6 q$ k% C( C2 |
2 l1 ^5 a" a' g- h
这是出事前的FDR
/ c `& v' |4 k4 V$ U" s/ Q3 @6 [, @5 e9 h% _$ x
7 l" Y4 S% ?. i, M这是发动机和其他数据
/ P/ a) D) y8 L1 v, S9 _, k6 K0 M3 {- X# f% F, Y% ~
7 ?0 |, F6 i8 W- L% i8 e; n+ N这是出事前一次飞行的FDR
. ~& \$ S+ x2 g# s2 }# E可以看到，对于出事飞行：
' T1 h! g; B( B4 u+ P( C1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
7 ]! ^$ [8 [8 d/ t9 [2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪$ W4 ~7 z0 Y1 @% Q/ x* ~
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题, @% b3 l/ Z! Q) A1 Q
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起5 M3 o( z+ ^8 k: T, v8 `
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧: ~- b G* w2 e+ y. I5 r
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下8 [7 d+ t% y, ]8 G1 U9 c
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准4 P: R7 {) M& b0 c' \$ N. G
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
( h7 o, Y; Q( U5 D0 T$ q4 `( ?5 B' Q2 i! l# S9 n' \
对比前一次飞行：
* W+ I1 b* i! n# |& X7 o* L7 v1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
) Q7 l2 i4 V/ c0 l2、sticker shaker left一直在警示( u! p8 p+ ~! D
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行2 [9 d: O* a+ _7 ?" i
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
( I& d' ?* d" Y5 u, c5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
5 |8 A) b. T5 @ l$ Q9 k0 F. _" A; }9 U7 a' U
推测：" l0 O9 V. k) ^2 L0 G
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。) T9 Z" a& @0 O8 ~
) T% V* W2 M; ~; }+ v8 l出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
( d' l c7 u$ S; r; W左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
$ ~0 P% b$ }9 ^8 X) }( S1 P |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
