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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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! Q1 t! R. m! Y. V6 F6 ^/ f这是出事前的FDR
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' b( n5 S! J, C9 R, F5 s: v这是发动机和其他数据
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+ h6 [7 x6 F- j9 c. E( |这是出事前一次飞行的FDR1 l0 F$ H' s9 i2 ~: |' R
可以看到,对于出事飞行:. K5 K8 x! A: g) Q, ]3 @( r
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
, J% W0 a L: F: \7 y. M# K: D2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪; U* `, {1 u" [+ k9 F8 b: n
3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
7 g+ B/ J7 B7 n7 v; \# z4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起# M( g9 A# h C& u" {% T
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧3 [; \* r) \" |: x+ C
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
) d, `0 H" y% c# p J9 L4 s$ b' w7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准6 Y0 |/ g2 H$ c5 E
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱# s2 K+ F2 A( A7 A) X' O9 _3 C. r; X
! n3 O' r+ S) Y6 J对比前一次飞行:. S/ e& ]. J4 I
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
7 d9 Y& c0 U( \2 F* B0 h2、sticker shaker left一直在警示+ x3 J9 ?2 ~! p# U# M7 V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行" L) l, ?( n7 _& p# M& w! ^7 C
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联) L' r9 s9 L! W
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值% E1 I# ^7 L' w4 M
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推测:$ Y$ X( ?; I4 d2 ]' I8 J5 K: W
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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" P4 C9 r, x: X' x# e出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。- K; i- `- D& N5 [$ Y( y$ ]8 W
7 l6 n/ q) K7 P4 W4 o评论:
8 u' f0 N* h' ~9 C4 m+ O- y左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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