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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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: c$ A% e/ V9 q7 x这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR
. F8 q7 @3 K" J; I9 B+ p" o可以看到,对于出事飞行:/ K6 g% n% ]2 C% ~) U
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
1 t- q3 u2 e: |" o( m6 j8 M2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
\' P$ c0 T) I+ }9 l+ }0 T3 @3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
& f: m, G$ U( P/ w4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起+ R- q' s( t# ^1 ~& A* n8 A
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
( P$ i. a+ o( X; Q6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
) e. u! a. m G/ n- U* q7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 m8 [1 {0 p8 ~4 x% |- j+ R# S1 I8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱, B" [2 c0 [* g8 S' B! H/ g: P
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对比前一次飞行:
: P1 [8 z1 A- c+ p- L- P) a1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
0 u% ^. u' N8 C: C# E' `2、sticker shaker left一直在警示
" K* g& r- T: m4 ?% c! K) Q) `3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
. [7 k- r4 W5 k& Q4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联. A7 r) \( a7 G
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值# I3 {# Q6 m/ y/ I
: @, S* d% _$ ?3 ?推测:
( O& L: U2 R/ o0 K1 _; Y前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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评论:( `7 g. m b) W* x
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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