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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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6 k/ e' ]! S) j9 t
这是出事前的FDR- Y/ y8 O1 q+ C5 a
# i2 h8 E; Y! E8 H
% M# |# U5 F$ u: E' e- W$ w, B这是发动机和其他数据
% I8 {9 C7 f+ i* k, M( M5 S4 l4 s
" P2 n. c$ j" ?8 t这是出事前一次飞行的FDR
8 @, m3 y8 }% J可以看到，对于出事飞行：
/ W+ y9 c( e- D6 j! `1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底+ L @/ Y4 z! H3 H
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
" v$ X$ p5 S4 m3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题- p4 M7 m9 E+ h/ \5 k4 y& z( \
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
+ H7 p1 f! U9 `5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 k" _( c, E' g5 c; l# d6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下: Y h$ U* \6 x$ ?- ^8 T
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: n F5 C6 }1 A @+ t6 ]# l& h3 u, c8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
8 M* k& h: i* i, i: ]# P9 b T% X. d- n
对比前一次飞行：. M4 O" \0 y1 y. v% _+ t. }5 B
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
% a5 c8 X$ j! ~$ ^, v' I7 K2 Y2、sticker shaker left一直在警示9 |! K& R% B A0 D
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行- L6 q4 U" [8 e& c5 j
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联) l2 c6 m, w% y3 j2 ?* f# _: `
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值. P, f3 g$ `% E) G% X& U1 Z; E
# K& ]3 K7 `; n* k推测：) c/ n7 m0 S+ g* n X9 y
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。! y% Y% u, P$ `- i# q6 p
0 j0 N2 i$ G" S7 `评论：( q7 d- z) B/ c
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？% N! Y% a7 ~) ?- ^ Z3 Z5 u
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发表于 2019-3-18 00:05:27
