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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
! Q( y, n* C! x0 g# q
1 D* }* b" c$ |: f( j7 [9 ]) V
% L5 }" R; r% j; x( k/ h8 v8 E这是出事前的FDR5 ]. p9 H' X3 r7 z7 s4 A- A* o$ O
* w/ i8 n; m$ M! d2 O
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这是发动机和其他数据1 I+ X& ]) Y1 b: Y ?
) k" U2 l$ b4 N. j) e4 D% B/ N6 g9 ~
n( x: G; P' f2 B8 `2 G; ^% ~这是出事前一次飞行的FDR! S( _2 @+ q5 y* f1 T0 a6 W
可以看到，对于出事飞行：/ J O9 E/ U' J- e" K% i
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底& S$ v! F9 G4 p- N* P; s/ `
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪* S6 t: [; t8 X* z
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题& s; x7 R6 j+ I
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
. ]) m0 g, `. q4 w+ i3 W5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧3 d* q% Q; o' S. G* N7 X2 c! @
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下: Y0 g& [: V9 H( t% }
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
; R$ o: v4 O7 o: J5 E' m2 ]8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
9 A2 ~1 R5 C' ~9 Y% Y# f7 t V& C+ R
+ v' I: @9 b- k对比前一次飞行：
& B' P4 M8 |6 Z+ E, w1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大& z& w5 W0 O: A/ e2 G9 e# z
2、sticker shaker left一直在警示
! _+ z {, K' b3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
8 c! d) H+ z* I4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联) q- n) P& A% t# O3 T" O6 `
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
1 W4 [( I+ h; z5 p& Q& w, U. S
# } `+ T- o$ C2 n) [9 T" z! _推测：+ c) \' i. R- r4 b, C+ ~/ _# p* m0 W
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
0 L: r9 ~0 F# R& O+ f4 c" \' y3 @+ y
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。: s( y3 B( {& h; j6 k
4 B, A& |1 x4 n
评论：& r3 y8 k' e @! i
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？0 L% o; u8 d2 y+ s7 \1 F) F
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发表于 2019-3-18 00:05:27
