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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。+ p. h3 q$ [9 e( g7 f
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3 F6 l/ \' R: F3 m8 d这是出事前的FDR4 _: {# f4 Y Y4 T/ |
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这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR& p u9 \" m u
可以看到，对于出事飞行：- I/ O5 c& D/ ?; ?* w7 w
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
. U" m) e( A$ }- j- G; A$ X9 o2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 |2 `7 c3 i6 u
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题0 H2 `9 ~ S+ |4 {
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
' {9 f) i# c" [7 A5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
5 l3 D* O! w( A. f0 U6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
3 g) j' B* j" t& \0 u7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
& Y5 V* O0 b X7 k8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：- m" H) z' k* T( Q; L
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大' s) z- A" S/ i) ]: `" O x S
2、sticker shaker left一直在警示% M& t: z! D& u! p3 X4 ~9 J9 N1 ~
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
# X+ h" g+ J+ _" m4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联9 U5 w' i! ^5 ]3 @" p
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值* O& P; _8 J' B) _5 J
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推测：! z% n- ~0 e# v7 r6 P7 f! e
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。9 ]$ D( j" o; e6 b6 E
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。; \$ o0 S& s5 \
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评论：5 ~% K2 ^' H6 X
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？5 h4 ?* O1 I: o! k" t- k w
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发表于 2019-3-18 00:05:27
