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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
0 S) ]: I1 v' }* a- A% r2 E( [
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! Q1 t! R. m! Y. V6 F6 ^/ f这是出事前的FDR
( X# S9 g: p z% T K0 B& P5 z
8 ^4 y: y x& @! x
' b( n5 S! J, C9 R, F5 s: v这是发动机和其他数据
7 ?& T4 E1 H+ D0 J- M7 t9 ]$ F: M3 A# d/ f4 ?
+ h6 [7 x6 F- j9 c. E( |这是出事前一次飞行的FDR1 l0 F$ H' s9 i2 ~: |' R
可以看到，对于出事飞行：. K5 K8 x! A: g) Q, ]3 @( r
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
, J% W0 a L: F: \7 y. M# K: D2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪; U* `, {1 u" [+ k9 F8 b: n
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
7 g+ B/ J7 B7 n7 v; \# z4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起# M( g9 A# h C& u" {% T
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧3 [; \* r) \" |: x+ C
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
) d, `0 H" y% c# p J9 L4 s$ b' w7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准6 Y0 |/ g2 H$ c5 E
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱# s2 K+ F2 A( A7 A) X' O9 _3 C. r; X
! n3 O' r+ S) Y6 J对比前一次飞行：. S/ e& ]. J4 I
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
7 d9 Y& c0 U( \2 F* B0 h2、sticker shaker left一直在警示+ x3 J9 ?2 ~! p# U# M7 V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行" L) l, ?( n7 _& p# M& w! ^7 C
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联) L' r9 s9 L! W
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值% E1 I# ^7 L' w4 M
+ C/ M* E0 `+ ~+ \' b0 L K
推测：$ Y$ X( ?; I4 d2 ]' I8 J5 K: W
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 Q, t- v. @' E& k) _3 o
" P4 C9 r, x: X' x# e出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。- K; i- `- D& N5 [$ Y( y$ ]8 W
7 l6 n/ q) K7 P4 W4 o评论：
8 u' f0 N* h' ~9 C4 m+ O- y左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
