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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。' _+ m+ ?6 u7 C! V! _
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9 W7 y V7 B% C4 b
这是出事前的FDR0 p1 E j' Z/ E
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6 i& R# j3 O8 R4 m9 p3 K6 i1 A这是发动机和其他数据
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' g% u5 {0 u0 |* i4 \) i+ C这是出事前一次飞行的FDR' |1 u+ h I7 R# I3 k6 A. S
可以看到，对于出事飞行：, P" b0 j& H& }' w; q& o% v& k
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底4 O! J. b- p9 d: n$ S
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
9 l# w7 t$ o$ h# l3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题' Y2 ^2 S4 t- G( X' [
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起8 O9 d( u# M5 V8 G. J) _& N0 _2 j
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
' } ^5 V. z5 } P9 t6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下* D5 E# w) Y& ]' ^/ t% D; n
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
- r6 N* d7 S7 p7 K9 ?8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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: c/ }. k5 l% A& M, Y1 V对比前一次飞行：
( w- X( s, _& |! e9 u1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大- q7 v2 q* `4 [; v- c! B
2、sticker shaker left一直在警示
! W+ t2 k/ L+ U- U+ C( _3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行+ a Z% C G9 I: J
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
c2 _# i% j9 B. e, J5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值, F# L2 i" k- E }
+ ?+ @% |' F( R* @
推测：
9 _1 o0 S; y# T2 {1 Y前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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1 U% e/ K E4 Z, k; g9 f: S3 j出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
( @; m# Y# O1 a* K" T! y% M( v- F; c3 b+ i
评论：, K+ ?% T3 P4 K9 h! S% U* X5 h
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？% [5 z, H9 r5 k& F% @+ @8 L
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
