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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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: c$ A% e/ V9 q7 x这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据
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这是出事前一次飞行的FDR
. F8 q7 @3 K" J; I9 B+ p" o可以看到，对于出事飞行：/ K6 g% n% ]2 C% ~) U
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
1 t- q3 u2 e: |" o( m6 j8 M2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
\' P$ c0 T) I+ }9 l+ }0 T3 @3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
& f: m, G$ U( P/ w4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起+ R- q' s( t# ^1 ~& A* n8 A
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
( P$ i. a+ o( X; Q6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
) e. u! a. m G/ n- U* q7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
9 m8 [1 {0 p8 ~4 x% |- j+ R# S1 I8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱, B" [2 c0 [* g8 S' B! H/ g: P
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对比前一次飞行：
: P1 [8 z1 A- c+ p- L- P) a1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
0 u% ^. u' N8 C: C# E' `2、sticker shaker left一直在警示
" K* g& r- T: m4 ?% c! K) Q) `3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. [7 k- r4 W5 k& Q4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联. A7 r) \( a7 G
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# I3 {# Q6 m/ y/ I
: @, S* d% _$ ?3 ?推测：
( O& L: U2 R/ o0 K1 _; Y前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：( `7 g. m b) W* x
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
* y; X1 q1 G: [ |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
