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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。0 d( Z- T, Z6 }0 f3 x6 m
+ l2 p; Z; ^, d
( K" Z7 R. u$ b4 B这是出事前的FDR l. L+ c% F6 O' E. k9 P4 V+ |
9 H1 |3 K) X' Q. b$ H
: B, {# {9 z) M, ^- H6 C这是发动机和其他数据 T8 V4 [/ l1 ~6 G' N. b; v
4 ]% u5 N1 Z* ^- _
. B) S* u4 F2 t# V5 S# F这是出事前一次飞行的FDR9 H0 [8 a' e1 |5 U
可以看到，对于出事飞行：
$ z/ I! d. x2 f0 s2 X: C P0 _1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
. V( r8 J- j3 I$ I- [) |2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪; m) ^& p6 [: e' C" _3 u
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题* o& ]" c9 L, q/ ]$ d+ o
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起! ~) t' [4 o2 m! e* L
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧# j: f) A* G+ r0 k( I3 g: G% _
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
0 w7 s% S1 Z+ C8 g ]; o7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
4 Y( V2 {' F4 d3 R4 n2 T/ a8 H8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
6 ]& l2 L& h, o7 M M4 J5 \6 q+ v3 j; G* N" h5 J# y% B ~# {7 C
对比前一次飞行：* M1 H' R& h# {, a
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大0 N- p4 j3 v5 u
2、sticker shaker left一直在警示
% d' d) x' P2 n) B' x4 j& m3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
- l ]* V% `/ i9 u5 _& Z4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联( [( A+ B4 z& E& v8 E) \7 j
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值( Y: [- _" R/ _- p$ y
& x) q: Y o6 t) U1 d4 J推测：
0 c& e: o6 O4 z8 L9 y前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。4 n2 ] v7 T: r l- r' l
1 V3 k7 n9 C q: }6 p/ Y0 c. U
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。% T# f: p: @ Y6 w) E! j. K) ^1 G
2 J P( ]5 V+ @; ]6 W1 e评论：$ ^$ _# |7 H6 H& J* Y) i
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
$ W0 U3 F: V, y/ o: ^ |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
