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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, y2 S! Z6 U/ M" v1 P
( E$ x' A/ g" n8 v
2 y( S6 v4 v8 m1 G0 s
这是出事前的FDR
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& t0 l; n ~) ^6 }- u2 j, h
% }7 K' v- ^- ?% k8 P这是发动机和其他数据
( c0 U; H# Z" {8 ?6 H$ h. k% {) ]% C* B+ t
" e s8 s! N* R这是出事前一次飞行的FDR; }3 I2 ]; u6 C9 A1 f; J. t
可以看到，对于出事飞行：: R& r/ J& `1 V! c
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底+ P( t8 D0 `: H$ s, T* F
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
& w( Z; i* t% u9 [) g3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4 z7 l# U+ R" l- z' I5 p4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
/ g6 n. g8 @6 r1 \: E$ ~5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧- `5 w$ `1 m$ e6 r V7 |5 }: q9 p4 k
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下4 f P( u1 A* A1 x$ H
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
; c- I1 t8 t; [! L& S" K8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱: R3 ^ f' k+ Y( _5 y
7 m) U5 c) t& o7 S0 b' I
对比前一次飞行：
' g2 A- R5 d* _% k1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 e( n7 u# K0 R8 T% |$ C- a" P, S
2、sticker shaker left一直在警示
+ g2 ~7 n0 n6 ]3 N/ C% S+ Z' S N3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
, n/ E; {! T6 F4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
6 ?$ D& A; p# h+ ~5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值- F0 h5 k: U4 E
2 Z1 W. B5 V& B# R" S3 N4 q0 `
推测： _- D) f, x7 G4 @: @8 h3 h( ?0 c
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。& S* q% ?3 B- ^8 z9 G( l
2 o& l4 x& c1 L; r# Y- X出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。3 H9 p( Q$ X- L, L, p
# S$ x) m) c3 L0 T- V4 M
评论：% B) f& ^8 w- o, l! H7 M$ G
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
/ O5 s9 ?) i4 j& b% p$ l |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
