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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。: p9 G; b% h8 W( i7 a, b* z
. r9 _# F. M2 i# `$ e/ Q
7 X% o! R' U1 b# M: v# y$ W: q
这是出事前的FDR% E4 q2 V% T6 l0 H! ]
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! D+ F: N% a F: _& O, U这是发动机和其他数据
2 H1 l& f2 S) D# t, g9 y
) A0 x* S3 D, J; t
! D o, W% R7 Z% p' M这是出事前一次飞行的FDR
1 b0 z; B& g2 Q: i: @ `# T! v可以看到，对于出事飞行：: a5 S6 I& `4 C/ H/ t# R! d$ K
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底3 _( @' @: j3 T% x9 R# q
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪+ F/ g0 Z+ M( n8 J/ D
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
% ^/ ]% S* h J+ M) T/ l# N! @2 y6 I4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
# y( u" r( \& X5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
# d. z* N: ~4 L% W9 h! c( |6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
3 l7 S j2 K0 V# s, h8 D( x" J7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
X+ I0 |. I3 V( f8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
9 r3 ?9 O% |+ ~ J* u& S. K3 x9 ~/ r- H
对比前一次飞行：% j2 d- n- X: x# D& R: K
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
( ?. D4 u. b( S' [0 ?& Z( _/ `2 x2、sticker shaker left一直在警示: z) S/ J5 R6 O$ p4 Z
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行+ {& h K% ^: g! ^, b
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
, t# m6 X( d( M5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值6 f0 @4 a' ]' q! y3 y! S* x
q8 B' _! ` n8 P推测：
/ {5 o1 T) {7 r( N# [7 u: ?前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
3 [5 m6 f, T5 X3 {0 j/ E6 m
8 g1 g) Y; o6 ^/ S1 m4 J* o* j) ~6 G出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
- V% N- _8 g0 t
5 ?2 c2 E% ^' l评论：
! I8 N3 j& l6 H5 s. F左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
