本帖最后由 隧道 于 2017-10-19 00:19 编辑
晨枫 发表于 2017-10-17 02:52
你肯定没有听说过：工程上最要紧的不是计算，而是gross error check吧？
再说你一口一个计算，认定管道 ...
这个就是搞计算的和做实验的差距。
晨枫 发表于 2017-10-18 23:39
要是走进气道设计的路子的话，这里的麻烦大了。首先不能用外激波设计，只能用内激波设计，但内激波有启动 ...
你这是超音速进气道的问题，他这不还是亚音速呢吗，对这个东西而言，皮托管进气道就可以满足M<1.5的要求，虽然在进气道里会出现正激波从而导致激波损失，但反正它这个又不要求这部分气流能产生多大推力，飞机都可以这样凑合，它这就更没问题了。
本帖最后由 冰蚁 于 2017-10-18 12:24 编辑
隧道 发表于 2017-10-18 11:07
这个就是搞计算的和做实验的差距。
这个不是搞计算和搞实验的差距。而是对整个工程有没有一个更完整认识的差距。对系统的认识 Not on the same page，对于系统的评估就会完全不一样。计算，估算，实验，都应该基于对系统更充分认识的基础上。
本帖最后由 冰蚁 于 2017-10-18 11:48 编辑
lionliy 发表于 2017-10-18 01:30
看了一下paper，看来你还是没有意识到飞机发动机进气道和管道运输之间的差别。
飞机发动机进气道阻塞了 ...
感觉你们在说两个事情？xlan在说 Musk的设计，而你更着眼于高超音速，比如中国航天那个？Musk的设计不追求超音速，他通过高压缩比的风扇来解决前方空气堆积的问题。这个还是可行的吧。真正在管壁和车体间的空气会很少。Musk认为高超音速的车性价比差，不如飞机。
冰蚁 发表于 2017-10-18 11:45
感觉你们在说两个事情？xlan在说 Musk的设计，而你更着眼于高超音速，比如中国航天那个？Musk的设计不追 ...
Musk 的是亚音速设计，有困难，但是可行的。 他的设计中大部分气流（85%）通过外涵道。车体和管壁之间气流量很小。
我在说的是 为什么管道交通工具在亚音速和较高超音速之间的速度段有一些硬性的限制。使得不降气压的前提下，在这个速度段，很难有合理的设计。 这个限制不仅仅是产生激波。设计跨音速，超音速的飞机是没问题的。 而在管子里跨音速，超音速运动的物体则完全是另一个问题。 J58 发动机是有bleed flow的 。管子里没这个条件。 在管道运输条件下，激波产生后，气体堆积会引发近乎不可逾越的困难。
中国航天的4000KM/H 的设计，按我的理解是要在分子平均自由程大到一定程度下才有可能实现，因为我们现在讨论的规律不再适用，所以具体的限制也就消失或者改变了。这部分我没有涉及。
xlan 应该没有看过Musk的设计和一些相关文档，否则有些问题作为有相关专业知识的人不会问。 我们说的确实不是一件事情。
lionliy 发表于 2017-10-18 14:04
Musk 的是亚音速设计，有困难，但是可行的。 他的设计中大部分气流（85%）通过外涵道。车体和管壁之间气 ...
那就是你们两个讲岔掉了。在讲不同范围的东西。着眼点不同。其实都没不对，适用不同范围而已。
lionliy 发表于 2017-10-19 03:04
Musk 的是亚音速设计，有困难，但是可行的。 他的设计中大部分气流（85%）通过外涵道。车体和管壁之间气 ...
分子平均自由程？
没看错吧
本帖最后由 冰蚁 于 2017-10-19 15:34 编辑
隧道 发表于 2017-10-19 09:37
分子平均自由程？
没看错吧
气体分子平均自由程对应于真空级别。1E-7 Pa的时候可以有1公里了。正常大气压下只有几十纳米。再往下降大气压到如 1E-12 Pa，平均自由程可以有10万公里。
冰蚁 发表于 2017-10-15 03:55
没有那么大的内外压差。最多大概就相当于万米高空吧。气密其实在事故中也无所谓。这种车的本质是磁浮。没气 ...
压力相当于每平方厘米上有一千克东西压着。
如果真空度不足够高，那么还不如在开放空间跑，因为在管道中活塞效应会很严重
我很惊诧这种问题能在这里如此讨论。
如果我们将飞机用发动机包起来，是不是空气阻力就降低到0了？
密闭管路，由于活塞效应，飞行器（事实上它已经是飞行器）前端的压力到底是多大，你们这些支持者到底有没有数据？如果有，请出示。
从实践的角度看，美国那位折腾了这么久，到底出什么结果了吗？
从乘客的角度看，如果客舱一旦失压，可比飞机泄压严重多了，等待乘客的只能是死亡，而飞机如果泄压，完全有可能一个都不死。电影Miracle Landing好像就是一件真事，呼叫神牛。有人还举例说潜艇，合着这是将军用标准放到民用上。