我觉得电动车不单单是技术问题，如果是纯市场经济下行为，晨大说的很有道理，目前电动车的技术成熟度不高，不足以与油车竞争。如果是纯市场经济，那样可能电动车要几十年才能普及。
但是现在全球一个重要变数就是中国。中国出于自己的目的要发展电动车，原因如下:
1.对于原油卡脖子，是老大们的最担心的几件事之一。那么在高铁vs航空的竞争中，这一点就已经被提了很多次（高铁用电，属于能源安全，飞机用油，属于加重对外依赖）。电动车油改电的动机之一也是这个。
2.现总理想利用电动车产业实现弯道超车，说白了原因在于现有油动车企业中国竞争不过，而电动车企业大家基本都是从0开始。对于中国来说，相关的技术都有积累，电池、电机等等都是，确实有弯道超车的机会。
而且电动车产业链极长，如果弯道超车成功的话，就是上百万甚至上千万人的就业。
由于这两点，现任政府的投入极大，为什么用极大来形容？因为他基本上都把市场规律扭曲了。我举几个例子：
一，现在北京要开始按比例销售电动车，具体说是8%。也就是任何一家在北京销售汽车的公司，假设一年卖了100万辆油动车，需要搭配销售8万辆电动车。你说你不产？那简单，这8万辆车向有电动车销售的公司买。
这其实完全不符合市场规律，有些车厂之前没投入电动车研发，匆匆开始显然来不及。这个政策的力度比补贴要大得多，美其名曰供给侧改革……
注意这是马上就要实行的政策，不是某个个人脑洞大开的产物。
二、停车场建设，要求新建停车场配15-10%的充电桩。这也是目前在实行的政策。然后在未来将推广至全部停车位，当然国电现在反对这个。
三、我想从政策执行层看中国的政策可以把市场扭曲到什么程度。这个算计中，特斯拉是一直是个异数，如果没有Telsa，其实国产电动车活的挺好的。然而有了特斯拉，一众国产厂商的车都变成屌丝车了。可以说行业协会对Tesla是恨之入骨。
之前电动车产业的大蛋糕主要是补贴。特斯拉是全电车，事实上符合所有省市的补贴政策（国内各省的政策是不同的，比如有些省补贴混动，有些省比如北京，只补贴纯电动）。但是它就是拿不到，原因是行业协会千方百计不允许。开始是充电口标准，国标与特斯拉不同，开始特斯拉硬挺着，但后来发现自己在全国把充电站建满完全不可能，于是就开始为中国市场生产带国标的充电口。然后顺便就想着要补贴（这一点的重要性其实比想像中大，有些人可能认为T家的客户都是大款，不在乎补贴这点钱，但是拿不到补贴就意味着要按油动车上牌，然而现在全国已经基本上油动车的牌照拍卖或者摇号简直是比中彩票还难的事儿了，不能补贴的话意味着很多能买的客户因为没号牌也买不了，所以即使为了号牌的易得性，T家也得努力把自己搞到补贴名录里去）。然后就卡着特斯拉改完充电口后，行业协会修改了享受补贴的政策，改为要求电池国产化，特斯拉很崩溃。
第三点，我只是说目前政府执行政策有多偏激，不代表说同意这么干。
回到我们的论述上来，我同意晨大目前说的，技术上说电动车并没有替代掉油动车的压倒性的技术优势。然而政策上的扭曲，可能导致这个替代提早到来。如果政府把8%的电动车销售指标改成20%，我觉得中国会在英国和欧洲之前完成电动车的替代工作。如果政府能够搞定国电（当然这也要求技术上进步），给全部停车位配建充电桩，好多技术上的不足都会得到解决。充电慢的问题，如果所有停车位都有充电桩，完全可以只要停下来就自动充电来解决；去景区不方便的问题，一是服务区必须得能充电，二是景区停车场都能充电
当然了，这些问题的最终解决，还得是要实现快充，我个人对于燃料电池+超级电容的方案更感兴趣。
总之对于电动车产业，我觉得中国是决定性的影响力量，这对于中国来说也是一场豪赌，如果成功了，则未来的汽车产业第一大国就是中国的了。如果失败了，自然对于很多产业都是巨大的打击。
本帖最后由 冰蚁 于 2017-8-13 08:52 编辑
njyd 发表于 2017-8-13 06:05
仿真的好不代表人想让它往哪走就能往哪走，初次级线圈铁芯之间只要有间隙就必然会有一部分磁力线不经过次 ...
对啊，这就是设计的问题。变压器的磁力线是如何分布的，这些磁力线能够尽量被感应线圈容纳都是可以设计的。常见的铁芯变压器，假如你有意设计成开一个间隙，并在间隙的地方设置感应线圈，效率一样不会低。但如果设计里没有应对的线圈，效率自然是降低的。
江城如画里 发表于 2017-8-13 07:29
我觉得电动车不单单是技术问题，如果是纯市场经济下行为，晨大说的很有道理，目前电动车的技术成熟度不高， ...
说的对，中国的政府行为是很厉害的市场因素。看吧，国产全电要能成气候，也就是未来5年的窗口期了。Tesla真是惨啊，被中国的市场规则捏着玩。这也算是中国第一次有机会在大宗重要产品上用市场规则反过来治欧美领先厂商吧？
晨枫 发表于 2017-8-13 22:03
说的对，中国的政府行为是很厉害的市场因素。看吧，国产全电要能成气候，也就是未来5年的窗口期了。Tesla ...
中国政府在这上面已经失败过两次了。主要原因是目标太超前，技术和油价都跟不上。
具体数字记不清了。之前定的到多少年电车比例要到多少，第一次雄心勃勃，加上了各种对消费者的优惠和对车厂的惩罚，结果没达标。后来又降了一次标准，还是还达标。
现在貌似又出台了一个针对车厂的政策，各大合资厂都开始公关~
晨枫 发表于 2017-8-12 22:38
我每星期加一次油。但按照实际用油量，实际需要是1.5到1.8个星期加一次油。周末买菜正好方便，就把油加了 ...
貌似bolt是有三种充电模式，如果用家庭用电，要充到地老天荒。如果升级到380伏还是多少的工业用电（记数字从来不是我长项。。。）大半夜就能充满。如果用专门的充电站，则更快，一个小时多一点就充满。
关键是，就算不论在公司充电的情况，如果每天夜里睡觉就充着电，ev基本上一直都是满电状态。临时出去跑个事情来回应该不用200mile吧~ 所以现在的ev对于每天上班的节奏是越来越够用了。当然如果要是i3或者leaf，感觉就大不一样，一般是刚出门就要琢磨接下来怎么充{:190:}
tanis 发表于 2017-8-13 08:46
貌似bolt是有三种充电模式，如果用家庭用电，要充到地老天荒。如果升级到380伏还是多少的工业用电（记数 ...
这是非常regular的生活节奏，大部分人在大部分时间可以做到，到要临时出去买个牛奶、孩子生病送医院、朋友的猫走丢了，这些事情不多，但一年里有那么三五回，就比较折腾了。
tanis 发表于 2017-8-13 08:29
中国政府在这上面已经失败过两次了。主要原因是目标太超前，技术和油价都跟不上。
具体数字记不清了。之 ...
在北上广，用牌照促销是很厉害的手段。以后再对外地牌照像伦敦一样收费，油转电更是会加速。
晨枫 发表于 2017-8-13 22:54
这是非常regular的生活节奏，大部分人在大部分时间可以做到，到要临时出去买个牛奶、孩子生病送医院、朋 ...
我说啦~ 买牛奶，送医院，猫走丢，临时开会这些事情不会消耗掉200mile的行程啊~ 哪怕是100mile都不会~ 所以ev是胜任的~~
当然如果出现要开车但是没电的尴尬就郁闷了。这时候就要看油价了~ 消费者愿意牺牲多少换取4倍多更节省的通勤消耗~
最后，米国家庭现在至少两辆车，如果一辆新车是ev，旧车是汽油，那这种尴尬出现的概率更小~等到旧车更换的时候，ev技术只会更先进了~{:189:}
晨枫 发表于 2017-8-13 22:56
在北上广，用牌照促销是很厉害的手段。以后再对外地牌照像伦敦一样收费，油转电更是会加速。 ...
没用啊。。。之前强推就是这么推的。结果还是没有达到预定目标~
tanis 发表于 2017-8-13 09:02
我说啦~ 买牛奶，送医院，猫走丢，临时开会这些事情不会消耗掉200mile的行程啊~ 哪怕是100mile都不会~ 所 ...
100mile没多远的，尤其在大城市里兜圈子跑的话。这一点我有经验，当年从村里到市里，以为来回高速的里程够了，市内反正没有几步路。从学校里接女儿，一起出去吃个饭，逛个mall，买点中国杂货，然后送女儿回学校，动辄100多公里。才多大的城市啊！
家里一辆油车一辆电车似乎是理想组合，但实际使用时，会出现这样的情况：中距离通勤的人电车里程刚好够，所以每天开电车，在公司和家里两头充电。只在市里短距离通勤的人反而开耗油更大的油车。这是我观察同事得出的结论。同事开Ford Fiesta上下班，家里的主妇则开V8的大皮卡或者SUV。{:189:}
冰蚁 发表于 2017-8-13 21:49
对啊，这就是设计的问题。变压器的磁力线是如何分布的，这些磁力线能够尽量被感应线圈容纳都是可以设计的 ...
你说的都是外行话。
njyd 发表于 2017-8-13 04:21
问题是美欧人口密度低，可以一人两辆车，日常上班买东西开电动，跑远途开油车。
中国即使大家有钱了也不 ...
欧美城市里也没有那么多停车位吧
晨枫 发表于 2017-8-13 09:42
这些在技术上都可能实现，但在实用上问题多多。比如说，客户在有足够的电力到家时，是很少会考虑还有多少 ...
现在国内街边的小店都可以代收快递，手机充值。。。电动车普及了，街边的小店也可以充电，多埋一个充电桩呗。
本帖最后由 冰蚁 于 2017-8-13 17:14 编辑
njyd 发表于 2017-8-13 12:06
你说的都是外行话。
哈哈，不是我外行，而是你的思路被铁芯变压器限死了。磁耦合的方法有很多。并不是只能靠铁磁材料做芯，其它芯的变压器也是存在的，比如空气芯的变压器。电磁场的形状是完全可以人为调整的。比如卫视的卫星覆盖范围，可以调整得和中国地图相似。而在无线充电里，通过不同的线圈设计组合可以获得我们需要的磁力线分布。接受端也通过线圈的设计，更好的覆盖磁力线分布区域，从而提高效率。你仔细读读电磁场的理论就知道了。
一旦可控核聚变成功了呢，先要准备好怎么把电给用了
如果未来能用碳纤维制造车身，汽车自重是否能降低很多，这样用电池做动力就可以了。
五月 发表于 2017-8-13 07:46
混动车碰到中国特色的问题：车厂不诚信。
上海给混动车电动车的待遇，可以直接上牌不需要竞拍。结果车 ...
上海不是这样的政策。。 刚刚买了一辆混动车来说说。
上海今年的补贴明显减少，但是大部分新能源车都能保持去年的优惠，等于减少的补贴由产家补贴用户了。
上海有个比较精明的政策就是，混动车的油箱不能超过40L，如果超过，对不起补贴下降很多。这个明显是为了扶持自己的上汽荣威，抑制比亚迪。 因为上汽荣威出来的混动车油箱都是39.X升。 {:190:}
过去几个月混动用下来的感觉是成本很低。总要好几周才需要去加油站一次，而且一次加的油也很少，30L左右。 我因为每周要跑苏州长途，所以还是要消耗汽油。如果我的通勤在上海，那么耗油会更少。 每天晚上回家，插上充电桩，会在10点后自动充电，第二天早上上班前就充满。
问题还是晨大说的电池密度问题，如果同样体积和重量的电池，续航能够翻倍，那么混动基本上在国内是最适用的了。
晨枫 发表于 2017-8-13 22:56
在北上广，用牌照促销是很厉害的手段。以后再对外地牌照像伦敦一样收费，油转电更是会加速。 ...
北京情况如何不清楚，似乎政策更倾向于全电，但是充电桩会是大问题。
上海这边基本上新能源就给上海牌，只要满足一堆的购买新能源车的规定。
如果买汽油柴油车，对不起，车牌9万左右，而且每个月还要拼人品。 在路边有看到过一辆奔驰车，没车牌已经停了4个多月了。
前几天，政府对治拥堵有个新说法，似乎是更加倾向于新能源车。但是不知道还会有什么新点子。{:199:}
东海后学 发表于 2017-8-13 18:34
如果未来能用碳纤维制造车身，汽车自重是否能降低很多，这样用电池做动力就可以了。 ...
就看成本了。还不仅是制造成本，还有维修成本，蹭一下、碰一下就要换车身，那就不好了。复材的修补特别麻烦，F-22战斗机就有这个问题。
褐色的火车 发表于 2017-8-14 09:41
北京情况如何不清楚，似乎政策更倾向于全电，但是充电桩会是大问题。
上海这边基本上新能源就给上海牌， ...
北京执行的是全国最严的。混动车视同油车一样处理。目前按15%比例改建停车场，地面部分改造进展还可以