冰蚁 发表于 2019-3-17 08:09
第二个方案默认飞行员能拉起来，比失速容易控制。但结果搞成反复和飞行员争夺控制权。于是悲剧了。 ...
方案没有问题。。。问题是没考虑在传感器数据持续错误的情况下，如何不跟驾驶员抢控制权。。。好像是这样？
holycow 发表于 2019-3-16 15:10
我觉得波音在MCAS上犯糊涂的一点是对这玩意的定位模糊了，或者说evolve了。本来就是要做一个在飞行包线的特 ...
这叫scope creep，很危险的东西，不知不觉就超过了原来的安全界限，另一种温水煮青蛙
晨枫 发表于 2019-3-16 18:22
这叫scope creep，很危险的东西，不知不觉就超过了原来的安全界限，另一种温水煮青蛙 ...
当年做MAX之前波音民机部的头就说这个项目的第一要点就是要严控scope creep{:219:}
晨枫 发表于 2019-3-16 15:35
但这个“人类助手”是什么呢？比如说，汽车防滑控制在路面打滑的时候自动切入，实际上接管了驾车人的控制 ...
任何时候人类有权接管自动控制
清凉山 发表于 2019-3-16 16:35
某些工程师的确会集体脑残到如此。比如，现在的windows开机可能不让你工作，而是先得升级 ...
做软件的不是工程师, 挂名也不算
holycow 发表于 2019-3-16 16:10
我觉得波音在MCAS上犯糊涂的一点是对这玩意的定位模糊了，或者说evolve了。本来就是要做一个在飞行包线的特 ...
你提到failure mode, 我有点好奇了这传感器的问题, 系统的FMEA咋通过的
马鹿 发表于 2019-3-16 19:05
你提到failure mode, 我有点好奇了这传感器的问题, 系统的FMEA咋通过的
所以这次很明显FAA的certification process 出问题了
holycow 发表于 2019-3-16 20:35
当年做MAX之前波音民机部的头就说这个项目的第一要点就是要严控scope creep ...
scope creep是全世界的问题，美国飞机项目出问题，十有八九都有scope creep问题，唯独F-35没有，一开始就严防死守，不让scope creep，所以3F软件才弄成出生就过时，要等4F。
清凉山 发表于 2019-3-17 03:51
空客哪有那么大的产能啊，退了波音都排队干等空客？所以退订说说容易，实际上没那么简单的。除非，除非请 ...
上高铁，上高铁{:223:}
捉个小虫--瓦特和蒸汽机有关的发明是和气缸分开的冷凝器。纽考门发明的蒸汽机，气缸和冷凝器是同一个空间。瓦特的发明把蒸汽机的效率提高了。另外人们记住瓦特而不是纽考门最大的原因是纽考门蒸汽机只能用做矿井排水，瓦特把蒸汽机的应用大大扩展了。离心调速器不是瓦特发明的，他设计了能用在蒸汽机上的离心调速器。
牛腰 发表于 2019-3-16 23:05
捉个小虫--瓦特和蒸汽机有关的发明是和气缸分开的冷凝器。纽考门发明的蒸汽机，气缸和冷凝器是同一个空间。 ...
瓦特在蒸汽机热效率上的提高是重要的，但最重要的还是那个离心调速器。最初的离心调速器是谁发明的不重要，重要的是瓦特用在蒸汽机上了，所以说瓦特发明了蒸汽机上的离心调速器并没有错。
纵观近现代这么多飞行事故，好像大多还是飞机的”眼睛“出了问题——不知道自己的位置，不知道自己的高度，不知道自己是俯还是仰……不是人糊涂了，就是传感器冻坏了。所以还是要大力解决这个问题吧，”眼睛“不出事，”脑袋“一般都没问题。
我觉得最核心的还是波音的设计出问题了，用软件弥补硬件可以算一个哲学思想，但是用新系统的整合犯了太多错误，除去这两次空难，中美两边的航空公司都有很多次飞行员报告反应飞机突然下坠的现象，波音以为偷偷改进好就可以蒙混过关，代价是非常惨重的。微博上提到国内航空公司多次这样的报告，早在1月15日，而美国那边好像更早，如果能早点重视的话，第二次空难是可以避免的。
本帖最后由 包子 于 2019-3-17 22:26 编辑
但在以下情况会停止工作：
) V9 l" P6 O9 C3 Z2 H" X" n5 \
1、迎角充分较低
2、飞行员手动超越控制（但MCAS会在10秒钟后会自动再次切入）
对这里的手动超越控制多说一句，这里的手动超越控制是指对配平轮的操作。
https://timgsa.baidu.com/timg?image&quality=80&size=b9999_10000&sec=1552842466871&di=eae4c2f667aadf68412bb357e8cdad25&imgtype=0&src=http%3A%2F%2Fpic2.zhimg.com%2Fe0f7e60f837e8e888aab08e28ea48399_r.jpg
这货就是配平手轮
而配平轮在大型飞机通常的应用场景是特殊情况下暂时改变飞机姿态用的，比如平飞时改变为爬升或下降，如果没有特殊情况这个动作是交给自动驾驶去完成的。
配平轮的主要作用是驾驶杆的助力，否则飞行员动辄操作驾驶杆的话会很费力，容易疲劳。配平轮调整的是机翼上的配平片，所以调整的控制范围比直接操纵机翼或尾舵的驾驶杆要低很多。
但是如果有操控异常的情况下，飞行员一般是去直接对驾驶杆进行操作的，因为这种操作机翼和尾舵能响应的范围更大，而且操作比较直观，另外判断控制系统的异常也需要用驾驶杆进行操作。
所以这次MCAS系统把手动超越控制的定为配平轮操作而不是驾驶杆，让人很匪夷所思。。
我认为737MAX把MCAS系统的优先性提高到大于驾驶杆是事故的主要原因，这是个设计失误，和当年空客的自动油门一样，把机器的控制设定为高于人的控制是悲剧的源头。此外波音没有对新机型和新设备设计足够的培训，第一起事故发生后，也没有对MCAS的问题进行公开和相应的技术支持，这才是不可原谅的错误。
包子 发表于 2019-3-17 08:19
对这里的手动超越控制多说一句，这里的手动超越控制是指对配平轮的操作。
同意。自控权限永远高于手控是不可以的，波音对MCAS过度自信了。
我看呐，波音的问题是自控人员当家，对原配件的质量重视不够，是问题的直接起源。。。爱坛也是这样。。。哼～{:221:}
鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-17 05:21
攻角传感器啥原理？为啥这么容易失灵？。。。用陀螺仪咋样？没听说陀螺仪失灵的～ ...
要算气流的，不是飞机对水平面的仰俯角。
现阶段AI还不能代替人，连助手都算不上，只能算高级工具。
code_abc 发表于 2019-3-17 23:01
要算气流的，不是飞机对水平面的仰俯角。
哦～ 就是说，在机体外有个小叶轮之类的玩意儿？还是把气流引入到啥管子里？。。。记得皮托管故障也引发过大空难。。。是不是这些自控工程师对机械产品的性能极限不了解，造成过于信赖其数据来源，比如皮托管和这里的攻角传感器，而没有考虑在其故障的情况下如何安全地操控。
或者，波音根本就没考虑过应该检测传感器是否正常工作。我觉得这是一个工程上的大失误。
晨枫 发表于 2019-3-17 10:22
这叫scope creep，很危险的东西，不知不觉就超过了原来的安全界限，另一种温水煮青蛙 ...
这叫scope creep，很危险的东西，不知不觉就超过了原来的安全界限，另一种温水煮青蛙
@宝贝小猪 好像是处理这类问题的专业人士，不过他似乎更喜欢校长这个副业;P