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尽管中国商飞是小荷才露尖尖角，俄罗斯UAC也成功地首飞了MC-21，民航世界（尤其是高端的大型客机）还是大体上由波音、空客两家瓜分，在很长时间里，这个局面都不会改变。但在民航发动机世界里，倒是存在三国大战：通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯。法国赛峰（原斯奈克玛）不是独立的民航发动机制造厂家，主要通过与通用电气合资的CFM参与民航发动机的制造。除了这三家，中国商飞发动机正在研发长江系列，俄罗斯UAC发动机正在研制PD14和PD35系列，但两家离颠覆航发大三比飞机方面颠覆波音、空客更加遥远。
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曾几何时，航发大三都是“全频谱”厂家，产品系列覆盖从小到大的全部推力要求范围。但几十年的大浪淘沙下来，民航发动机世界形成了相对稳定的魏蜀吴。通用电气好比魏国，从大推力的GE9X到中等推力的LEAP/CFM56到小推力的CF34，产品非常齐全。普拉特-惠特尼好比蜀国，专攻中等推力涡扇，除了与罗尔斯-罗伊斯合作但后者中途退出的V2500系列外，PW1000G齿轮驱动涡扇成为新一代主力，但在大推力和小推力方面都是缺门，只有与通用电气合作的GP7000（只有空客A380在用）算是例外。罗尔斯-罗伊斯好比吴国，在大推力方面有Trent系列，小推力方面有BR700等，但在中等推力方面缺门。罗尔斯-罗伊斯曾经与普拉特-惠特尼合组国际航空发动机公司（简称IAE），但在2011年退出了，股份卖给普拉特-惠特尼的东家联合技术公司。现在IAE里当然不止普拉特-惠特尼一家，还有德国MTU、日本航空发动机（没听说过这个公司没关系，这是皮包公司，由川崎、石川岛播磨和三菱组成），但谁说了才算不难想象。
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这个局面的形成要从波音777的诞生说起。在70年代，波音747是空中女王，载客量大，航程远，经济性好，成为各大航空公司的当然的旗舰，但波音747的经济性是以长途航线和高满座率为前提的。空客在70年代刚开张的时候，首先推出宽体中短程客机A300，这是一个奇怪但歪打正着的擦边球，既避开了波音747主宰的顶级市场，又用双发的经济性与三发的麦道DC-10、洛克希德L-1011相竞争，结果是洛克希德首先退出民航客机领域，麦道苦撑了二十年也撑不下去了，在21世纪初也退出了。
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在同时代，波音推出窄体的波音757和半宽体的波音767。波音757还是单通道，但机身长，重量大，飞短途经济性不如波音737，飞中长途载客量不如波音767和A300，而适合低流量点对点中远程航线的优点是在停产多年后才发现的。波音767是双通道，每排座位为独特的2+3+2，非常受旅客欢迎，没有人需要爬过两个邻座才能走上走道，但对于航空公司来说，双通道才比单通道每排才增加一个座位，机舱里被走道占用的非营利面积太大，经济性不好。6 R1 B' `- V) I* n' E
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在波音747和767之间，波音本来是要推出三发的波音777的。一方面看到DC-10和L-1011的前车之鉴，另一方面看到A300的榜样，而双发的波音767拓开了“增程双发性能标准”（简称ETOPS）的新路，波音改主意了，研制全新的双发宽体大型客机，型号沿用了本来留给三发的波音777。. x8 y/ n1 @4 b4 u3 K7 C. ?& i+ e
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从30年代开始，双发客机就要求单发故障继续起飞和单发飞行60分钟的能力，后者用以保证在飞行中单发故障时能安全抵达备降机场。单发飞行60分钟的要求限制了双发飞机可飞的航线。航线规划不能单看航程，而是航线上任意一点都必须能在60分钟之内飞抵就近的备降机场。单发能力从60分钟延长需要满足ETOPS认证。ETOPS-120可以单发飞行120分钟，使得双发飞机不再只能在只有密集机场的地区飞行，大大增加了航线规划的自由度，极大地增加了对航空公司的吸引力。现在ETOPS-180已经是常规，ETOPS-240都是可能的，事实上可以飞原先只有四发飞机能飞的任意航线了。更重要的是，从波音777开始，新飞机在型号认证的时候，就可以通过适当的验证试飞，获得相关的ETOPS认证，在投入商业飞行的第一天就可以飞越洋航线，而不像波音767时代，还需要在实际商业飞行若干年后，逐步扩大ETOPS的认证极限。
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8 N. @. s0 }4 W) V# R& R波音777是革命性的，用双发达到了过去只有四发的波音747才能达到的航程和载客量，经济性更是远胜一筹。但波音777对发动机的推力和可靠性提出严酷的要求。而且波音为了商业运作的便利，提出可以由用户决定用什么发动机。通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯投入激烈竞争，各自推出GE90、PW4000、Trent 800系列高涵道比涡扇发动机。这些公司代表了民航发动机的最高水平，各自有忠实的拥趸，各有斩获。但不争的事实是，三家瓜分后，谁都不能得到充分的投资回报，最后的结果实际上是三败俱伤。
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" v' v" R5 {2 u波音777的真正发力是从第二代开始的。在波音研发波音777的时候，空客也在发力，但走了一条完全不同的技术路线。空客在成功的A300/310机体截面的基础上，拉长机身，采用全新的共用机翼，同时推出双发的A330和四发的A340，前者主打中近程，后者主打远程。A330的机体比波音767更宽，前者2+4+2的座位安排在经济性上秒杀后者的2+3+2。而且A330的货舱适合搭载流行的LD3航空集装箱，波音767则刚好小了一号。A330成功地扼杀了波音767，20多年后换用新一代高涵道比涡扇，作为A330NEO（NEO意为新发动机选项，继续使用现有发动机的称为CEO）在继续生产，但波音767只有靠货机和美国空军的KC-46加油机来维持生产线，客机早就停产了。% R5 S) y$ w0 T/ S8 `0 }
- V0 w6 r. k* [2 s. H不过A340就被波音777碾压了。本来波音777只是载客量大，在航程方面并不突出。但在2000年，波音推出第二代的波音777-X计划，提高起飞重量，换用新一代高涵道比涡扇，最终成为波音777-200LR/-300ER，航程超过13000公里，-300ER的载客量更是接近400人，最终成为波音747-400的最大威胁，把自家的千年不倒空中女王谋杀了，空客的A340更是连渣都没剩下。- K8 c1 O, I: L) f& r1 l5 c
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对于民航发动机界来说，这也是一个分水岭。有了波音777通吃三家的先例，波音并非没有再来一场浑水摸鱼的想法，但发动机公司有另外的想法。罗尔斯-罗伊斯在Trent 800的基础上，提出Trent 8104方案，但对再一次卷入三国混战很犹豫。普拉特-惠特尼提议以较小但技术更先进的PW6000为基础，研发大推力型，但要求波音承诺不搞三国混战，至少降低到两国角力。+ v3 o: S$ e$ D" x( U
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通用电气则玩了一招阴的：倒过来向波音提供5亿美元，作为把通用电气GE90-110B/-115B与波音777-200LR/-300ER整合的费用，并承诺GECAS（世界最大的飞机租赁公司之一，通用电气的属下）的大笔订单，但要求独家提供发动机。波音答应了。不仅如此，与波音737MAX和波音787在技术水平上相对应的波音777X（现在有标准机身长度的-8和加长机身的-9两种型号，这是第三代波音777，不要与前述波音777-X混淆）的发动机再次由通用电气独家提供，这就是GE90的深度发展型GE9X。
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W/ J O1 s, r4 V1 A这样就把罗尔斯-罗伊斯逼到与空客抱团，而普拉特-惠特尼则退出大推力涡扇，改而专攻中等推力涡扇，这就是现在的PW1000G齿轮驱动涡扇系列。有意思的是，一手操办的通用电气航发部总裁詹姆士·麦克纳尼现在是波音总裁。
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! J R3 ?- ^* ^9 Z0 c当然，说罗尔斯-罗伊斯与空客抱团，通用电气与波音抱团，这是简单化的说法。A320NEO在通用电气的LEAP和普拉特-惠特尼的PW1000G之间脚踩两头船，A330NEO和波音787在通用电气GEnx和罗尔斯-罗伊斯Trent 1000之间脚踩两头船；只有A350是罗尔斯-罗伊斯Trent XWB独家，还有波音737MAX、波音777-200LR/-300ER/-8/-9分别是通用电气LEAP和GE90独家。A380的GP7000是通用电气和普拉特-惠特尼合作的，没有罗尔斯-罗伊斯什么事。
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8 N }, P; Q1 J: d5 k4 n" p/ \. f/ p9 ]现在的问题在于波音的新一代中型客机（New Midsize Aircraft，简称NMA），也称中间市场客机（Middle of the Market，简称MOM）。这是指载客量在200-250人之间、航程在7000-13000公里之间的客机，但到底是单通道还是双通道，多少基准载客量与航程，这些关键参数都还没有最后确定。
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4 B0 i. n9 L' G# vNMA的设计难题在于众口难调，双通道更加适合NMA载客量和航程要求的上端，单通道更加适合NMA下端，但NMA只能是一种飞机，不可能既是单通道又是双通道，像波音757/767那样同时推出两种飞机也已经被证明为不是好办法。波音在2017年巴黎航展前跃跃欲试要公布NMA，据说计划采用椭圆截面的双通道，兼顾双通道的载客量和航程潜力与接近单通道的经济性。但这在本质上还是双通道，身架偏大，草料消耗偏多，要是空客进一步加长A321NEO，推出A322NEO，并缩短A330NEO（称为A329NEO？），从两个方向夹攻，很可能使得双通道NMA日子难过。航展前各种信息反馈都指向航空公司更倾向于单通道NMA，波音到最后一秒钟又缩回去了，NMA依然是一个谜。
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但已经清楚的是NMA需要全新的发动机。不仅要求在可靠性、经济性方面更上一层楼，这也将是全新的中大推力级的发动机，定位在180-200kN（40000-45000磅）级，航发大三都没有现成型号。这将是三国恶战，还是两国死磕，现在还不清楚，但可以肯定地是，NMA发动机将重划航发世界地图的疆界。
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在过去，通用电气CF6、罗尔斯-罗伊斯RB211都在这一推力级，但这些都是为第一代宽体客机设计的，技术严重落伍，涵道比只有4-5一级，缺乏深度升级的潜力。现在主流产品系列里，GE90、Trent太大，LEAP、PW1000G则太小。从大推力缩小，或者从小推力放大，这都是可行的技术路线，问题是经济性和发展潜力。另一个更加深层的问题是基本技术路线。9 t A7 n, d9 v" l
0 U& @$ y" k" f) c# k2 j9 Z一般认为，涡扇发动机还有可观的发展余地。等容燃烧可以极大地提高工作温度和压力，对涡扇发动机是革命性的改进。涡电混动更是可以颠覆传统的发动机-飞机设计，因为短时间的电动助力可以补充最大推力，涡轮部分的最大推力要求降低到只要满足日常推力就够用了，这样可以降低体积、重量和油耗、维修等方面底要求。但在近期内，最现实的还是进一步增加涵道比，一般认为至少要达到10：1以上。不仅如此，还应该进一步提高核心发动机的压力比，以提高推重比；同时降低风扇的压力比，以提高推进效率。+ J& [6 c# D9 U4 w2 B9 t! b
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对于涡扇发动机来说，简单化地说，内涵道的出力来自高温燃气，喷流的能量包括动能和热能，动能部分产生推力，热能部分耗散到环境大气中，不产生推力；外涵道的出力来自风扇对气流加速的动能，这是“纯推力”。涵道比是涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量之比，也是推力中外涵道与内涵道的出力之比。在总推力不变的情况下，提高涵道比可以减小内涵道的出力，因此降低油耗。第一代民航客机涡扇发动机（如普拉特-惠特尼JT8D）的涵道比只有1左右，第二代（如普拉特-惠特尼JT9D、通用电气CF6和罗尔斯-罗伊斯RB211）提高到4-5，现在（如通用电气GE90和罗尔斯-罗伊斯Trent XWB）已经提高到8.5-9.5一级，普拉特-惠特尼PW1000G则提高到12。' H# K M' i7 @' E: x+ O, V* p3 H
) |2 k7 H3 a& V+ r3 j5 m* u要提高涵道比，最直接的办法就是加大风扇直径。但传统的双转子涡扇的低压压气机和风扇由同一根转轴驱动，在风扇最优转速和低压压气机最优转速之间难以兼顾。风扇的直径远远大于低压压气机，在理想情况下，风扇转速应该显著低于低压压气机。罗尔斯-罗伊斯的解决办法是三转子，代价是大大增加了重量和机械复杂性，可靠性和可维护性相应降低。另一方面，三转子貌似解决了风扇与低压压气机（在三转子结构里称为中亚压气机，与中压涡轮相对应）的转速矛盾，但驱动风扇的低压涡轮有理想的工作速度，不能太低，因此三转子的风扇转速实际上还是高于理想转速。
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8 y* p2 d1 q! ?$ z齿轮驱动风扇（简称GTF）则不同。普拉特-惠特尼的GTF采用双转子基本结构，但由低压转子上带动齿轮减速机构驱动风扇，以达到风扇转速与低压压气机转速的最优匹配。双转子比三转子简单、轻巧，齿轮减速机构增加了重量和复杂性，但最后平衡下来，还是有利的。三转子的罗尔斯-罗伊斯Trent 1000的涵道比达到10，采用GTF的普拉特-惠特尼PW1000G则达到12。$ S" @4 H& u) K; t9 i8 A, A6 I
. W3 ~5 c1 Y! W- b- {+ u作为参照，典型涡桨如普拉特-惠特尼PT6的等效涵道比为50-60，因为涡桨的喷气基本上不产生推力，热能损失很小，燃油燃烧做功基本上都转化为螺旋桨的机械能，因此油耗更低。但涡桨的噪声很大，速度也提不高，涡扇依然是民航客机的主力推进技术。PW1000G不仅油耗低，而且噪声也达到新的境界，有人站在地面运转的PW1000G不到10米前给家人用手机打电话，当然依然噪杂，但双方都能听清对方，还能正常对话，这是以前所有涡扇闻所未闻的，涡桨更是不可想象的。
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& h6 C9 Q. G% k- D* h" Z$ g* @GTF的低噪声是因为风扇叶尖速度低于音速，避免了音爆造成的刺耳噪声。普拉特-惠特尼并没有发明GTF，最早的GTF是加莱特TFE731，但出发点没有那么高大上，只是为了避免相对复杂的双转子结构，直接在单转子上加齿轮减速。TFE731的核心后来发展成台湾IDF战斗机的霍尼韦尔F124涡扇发动机。GTF的另一个成功应用是莱康明ALF502，这原是为落选的诺思罗普YA-9攻击机研发的，后来用于英国宇航BAe146，这是少见的四发小型支线客机，发动机噪声特别低，曾经用作英国女王专机，是女王的最爱。
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. r" \' _* w$ P( T# sPW1000G的齿轮减速比为3：1，可以吸收30000马力的功率，风扇转速在“悠闲”的4000-5000转/分，低压压气机和低压涡轮在效率更高的12000-15000转/分。普拉特-惠特尼借助F-35B战斗机的F135发动机-升力风扇的齿轮减速机构经验，成功地设计了高度可靠的行星齿轮减速机构，只需要定期更换机油，全寿命内无需定期大修。
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1 s) j- F6 t8 D @9 jGTF的好处不难理解，但在技术上问题多多。比如说，30000马力的齿轮箱即使效率达到99%，依然产生相当于300马力的热量，必须妥善、可靠地散热。要是在汽车上，这就是挺大马力的发动机了，但对于GTF，这只是废热，因此机油系统要求极高。在短短几年前，通用电气和罗尔斯-罗伊斯都对此嗤之以鼻，当普拉特-惠特尼在IAE内部强力推动GTF作为V2500的下一代时，罗尔斯-罗伊斯索性退出了IAE，因为根本不看好。* Z/ P3 H k+ {+ p9 |
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事实上，GTF确实也遇到巨大的技术挑战。减速用的行星齿轮结构在制造上是很大的挑战，钛-铝复合结构的风扇叶片更是有严重的次品率问题，2016年初的合格率只有30%，到年底上升到75%，但依然跟不上需求，交货严重拖延，使得用户怨声载道。更糟糕的是启动时间问题。- [/ h' z. K( [9 b5 f1 u
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客机的大推力涡扇是非常精密的机械设备，启动不像汽车发动机那样，按个按钮、打起火来就能走了，有一定的步骤、需要一定的时间。与PW1000G同一推力级的CFM56和V2500大约需要1.5-2.5分钟，但PW1000G在一开始启动过程竟然需要7分钟。这是因为发动机停转后，冷却不均匀，轴会有一定的弯曲，如果不缓缓暖起来，可能造成有害振动。不过如果发动机刚停下就很快启动，就没有这个问题，因为还没有冷却下来。
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( X `9 @2 {" |0 @! ^额外的启动时间不仅浪费燃油，也对机组的地面运作带来困扰。现代机场的运作很是紧凑，跑道一有空隙，塔台马上呼叫机长起飞，机长要是需要很长时间才能完成准备，有可能就错过了放飞的窗口，预留提前量不光是额外的麻烦，也影响机场周转效率。通过换用硬度更高的部件和软件优化，普拉特-惠特尼终于把启动时间压缩到2.5分钟左右。
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PS1000G还遇到其他问题。印度IndiGo的A320NEO机队被迫换下42台PW1000G，因为高温、高湿、高盐环境导致各种可靠性问题；美国 Spirit Air发现高空结冰问题，有一段时间里只得命令限制在30000英尺以下高度飞行；JetBlue则索性被普拉特-惠特尼要求把前3架用PW1000G的A321NEO换成用老式V2500的A321CEO。还有若干航空公司因为备件供应跟不上而被迫停飞。3 T# C/ r# }! v7 V
. h' }$ [7 j6 h$ q这些问题严重影响了用户的订购意愿。2016年全年里，PW1000G与LEAP的订单还是40：60，LEAP的领先幅度不算太大。2017年前8个月里，PW1000G对LEAP的订单数量竟然暴跌到10：90。这是惨痛的退步。更加焦心的是，到2017年7月，还有1523架飞机没有确定发动机选择，用户还在观望，如果PW1000G的问题不尽快解决，这里面很大部分倒向LEAP是完全可能的。* i3 O A6 z+ R5 O$ z( ^* m6 R
. l* P. v, c7 O% w这不奇怪，通用电气通过深度优化，在传统双转子的GEnx上也做到了涵道比9.6，在LEAP-1A和-1C上更是做到了11（LEAP-1B因为波音737MAX的翼下空间限制，只能用较小尺寸的风扇，涵道比因此降低到9）。魏国的功力果然不一般。LEAP不仅性能上不亚于GTF，可靠性方面更是甩了GTF几条大街。2017年7月期间，在使用PW1000G的A320NEO里，46%至少停飞一周，而使用LEAP的则只有9%。没有问题的A320NEO用户则对油耗、噪音和其他性能赞不绝口。
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但GTF的发展潜力是无疑的，代表了未来的方向。普拉特-惠特尼证明了齿轮减速的可行性和可靠性，剩下的问题都尽管是很难看的头条，但是可以克服的。罗尔斯-罗伊斯在悄悄地推动UltraFan计划，核心技术正是齿轮减速的双转子，已经成功地测试了可吸收功率高达70000马力的行星齿轮减速装置，直径80厘米，目标功率高达100000马力，可用于25000-110000磅推力的发动机。几十年后，罗尔斯-罗伊斯还是回到了双转子，尽管是带齿轮减速的双转子。通用电气则守口如瓶，但在不断挑战普拉特-惠特尼有关齿轮减速的各项专利，不能不使人猜测通用电气正在悄悄地侦察地形，准备在GTF方面突破。普拉特-惠特尼当然誓言坚守阵地，准备阻击一切胆敢爬上GTF阵地的竞争对手。
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6 N7 \# R0 |5 K, c9 @* U7 t+ Y专利正在成为新的战场。专利本来是用来在推广新发明的同时，保护发明人的权益。但现在专利越来越成为大公司狙击竞争对手的工具，反而用于扼杀竞争对手的新发明。专利应该概念具体、措辞明确、应用范围清晰、使用条件完整，在有经验的专利律师策划下，概念被抽象化，措辞被含混化，应用范围被模糊化，使用条件更是打埋伏，以达到最大覆盖范围，最大限度地限制竞争对手合法使用相似技术，同时不让竞争对手根据公开的专利摸透自己的关键技术。有时，申请人只是象征性地使用专利里提及的技术，以建立专利的合法性，但由于种种原因，并不真正使用，只是预埋地雷，不让竞争对手使用，或者堵住竞争对手的研究方向。还有一种做法是在老专利即将过期时，以完善技术的名义，释放一些原先埋伏的使用条件，申请新专利，在事实上延长原专利的有效期，继续在技术上划出禁入区，阻止竞争对手受益。还有一种做法是逆向思维，以貌似有潜力的专利诱骗竞争对手，把研发引上错误的方向。" _. ~8 X8 _1 V+ w+ {+ L' O% h8 U
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以保护知识产权为名的法律行动已经成为一些大公司的盈利工具，一些公司的法律事务副总裁多无牛毛，可以比负责研发、生产、营销、人事的副总裁加起来还多。另一方面，不严格符合专利法 的专利是可以挑战的，即使已经授予的专利也是可以推翻的。有时这是在已知的竞争对手的专利堡垒上打开突破口，有时这只是在竞争对手的迷魂阵里施放反迷魂阵，大家兵不厌诈。在这样的情况下，通用电气的法律攻势既理解为清除GTF的外围障碍，也可以理解为烟幕弹。真相只有到亮底牌的时候才知道。& d( _3 _, V' f0 J; R4 C. W
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波音NMA的发动机选择对航发大三都十分关键。这在推力级上承上启下，采用的新技术可以较容易地渗透到更大或者更小推力级的发动机。通用电气当然力图保住全频谱产品系列。罗尔斯-罗伊斯有望填补中等推力的空档，重建全频谱产品系列。UltraFan原来主攻10万磅级大推力涡扇，但现在罗尔斯-罗伊斯明确表示，将用于中等推力发动机。普拉特-惠特尼则极力重新回到波音圈子，在没有大推力发动机可供波音787、777X选用的情况下，在波音737MAX选用清一色LEAP的情况下，NMA是普拉特-惠特尼的唯一机会，继续被排挤在世界民航客机的半壁江山之外对普拉特-惠特尼是不能接受的。# |$ g3 X3 [3 K7 b& }* R( q+ m
& x& [9 W, J0 u& H4 P7 ^波音会挑唆三国大战，还是缩短战线到两国拼争，甚至只对一家“开后门”？波音行动了，空客也必将跟进。但空客的后发制人比波音NMA更加难以琢磨，这将是超级加长的A322NEO，还是缩短的A330NEO-700？发动机选择是否像A320NEO一样由用户任选？波音和空客对NMA的决定将影响航发大三的未来30年。( G6 h; Z/ p& R! [8 i
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