二货传奇：过把瘾就死

库布其

居然真把自己玩死了。。。可惜了。

togo

坐过不少次CRJ200，飞机很小，和一个bus差不多大，没想到能飞41000尺。那个翅膀和两张乒乓球台大小差不多。

勤劳工作的猪

ZUO死了。。

一无所之

MacArthur 发表于 2015-12-23 04:05
( s* z- a6 f) |! T' X. q5 Q. z空速 > 240k 才能空中启动才真正要了这俩二货的命。。。
5 F$ y; O1 N- ]- }: {' v; ?/ U3 P( m
! T2 a8 b( N9 u# P8 V, K2 M不过话说折腾了那么久，从两万四下到一万一， ...

. W$ F! g+ O0 W这也是我想问的，好可怕

大黑蚊子

holycow 发表于 2015-12-23 04:22
庞巴迪CRJ交付试飞时发动机锁死是常见现象

' u8 b/ f9 F, M" U, g: N; h不是吧，是发动机的设计问题么？
$ r0 w  t, u& W  V俺们刚买了几架

holycow

大黑蚊子 发表于 2015-12-22 18:04
不是吧，是发动机的设计问题么？
, r& a3 ]/ Y: W) O6 d5 ?- d* f俺们刚买了几架

/ J4 ~8 y1 B* s你们不会买的CRJ200吧？那玩意早停产了。

8 ?* s! T! t! E' p  F( Q反正CRJ也好，巴西人的E-jet也好，还是ARJ21也好，用的都是GE的CF34发动机，谁也别笑谁

大黑蚊子

holycow 发表于 2015-12-23 10:14
你们不会买的CRJ200吧？那玩意早停产了。

反正CRJ也好，巴西人的E-jet也好，还是ARJ21也好，用的都是GE ...

- O3 y8 k+ \5 F1 m9 H不是CRJ，反正用GE34发动机的就那几家，你懂的
. F1 Q. K2 ~9 C+ Y8 q6 Z1 k  L7 b+ O- w问题是，飞控软件是否可以避免这种情况发生，比如限定飞控系统最多只到37000英尺之类的？
, B6 L7 X6 G. ^$ E$ N
圣牛这个故事我得记下来，明天到办公室吓唬人去

老财迷

看的真是紧张。
0 F% x6 `8 }! o  T: ^! ]/ c* B# b0 P真两人确实太二了，不向空管说谎，滑行到附近机场也还有救啊

北京阿新

holycow 发表于 2015-12-23 03:01
你看我昨天发了二百五红包，还P了一张二货执照，都是铺垫

* y0 @7 C2 j+ y9 m% j1 C5 R* p只看到二货执照，没看到250红包。+1

xlan1976

' `3 D) T: W2 |' S嘿嘿,我来解释一下这个发动机叶片锁死的事儿：
这种情况在所有的燃气涡轮发动机上都存在，就是涡轮机匣和涡轮叶片的热膨胀系数不一样，一般来说涡轮机匣大一些。所以当发动机开始运转加速时，涡轮段温度升高的时候，涡轮机匣膨胀的比涡轮叶片更多，涡轮间隙也就是涡轮机匣和涡轮叶片之间的间隙就会变大；反过来，当涡轮温度下降时，涡轮机匣收缩的也会更大，涡轮间隙会减小。这是一个固有的现象，并不是设计失误。
. x  G% c& ]0 V& L8 G在发动机的设计上对于涡轮间隙是有控制措施的，否则一方面当发动机冷却时，会出现像这个案例一样涡轮叶片与涡轮机匣相抵触的情况，另一方面当发动机升温时，涡轮间隙增大，会有更多的燃气没有对涡轮叶片做功而直接流过，造成能量损失。
发动机控制涡轮间隙的措施就是在涡轮机匣外部布置几圈冷却气路，从压气机段引来温度较低的气流对涡轮机匣进行冷却，冷却气流的大小由EEC根据发动机的参数如转速、EGT等进行控制。

上图是GENX发动机气流控制的系统图，浅蓝色的气路就是涡轮机匣间隙控制部分，LPTACC是低压涡轮间隙控制，HPTACC是高压涡轮间隙控制。
& d2 z5 H9 u$ H. I% W4 @不过呢，具体到这个案例，这些东西都没什么用，因为涡轮机匣间隙控制只有在发动机运转时才起作用，因为这个时候才有冷却气流可以利用。在正常情况下，发动机只有在地面才会处于关车状态，地面环境温度与发动机工作温度差的没有那么多，只要发动机运转时涡轮机匣间隙控制正常工作，那么涡轮机匣的温度变化范围会小于涡轮叶片的温度变化范围，而且按照正常关车程序，发动机在油门杆收回后，需要在慢车稳定几分钟的时间完成冷车，再停车关断。这样尽管机匣的热膨胀系数大一些，只要发动机正常关车冷却，也不会出现涡轮叶片与机匣抵触而不能转动的情况。地面多是新发装机不久，且在寒冷环境下长时间停放后容易出现涡轮叶片卡死的情况。我也碰到过这种情况，以前的CFM56-3发动机这种情况多一些，后来的-7以及我维护过的其它发动机很少在地面出现这种情况。
具体到这个案例，由于发动机是在高功率下喘振导致停车，涡轮机匣和叶片在较高的工作温度下骤然冷却，才会导致这个现象。因此对于发动机在空中意外停车后再次启动，是有一些限制条件的，CRJ的相关操作规定神牛已经说了。我查了一下我们公司的相关手册，737-800发动机空中启动要求：1高度大于27000英尺，空速不低于275节；2.高度低于27000英尺，空速不低于300节，给出了发动机空中启动飞行包线并说明超出包线外尝试启动不能保证启动成功。一般来说，飞行员的培训和相关手册重点是告诉飞行员正确的操作程序，不会把原理上的东西讲的太深，所以飞行员不知道在这种情况下保持一定空速的一个目的是为了保证合适的涡轮间隙是有可能的，但只要他们能够按照正确的方式去做就没问题。
/ X4 {2 X) @$ M  w综上所述，我觉得这两个二货就是能力不到家，还缺少一颗对飞行的敬畏之心。本身在飞机飞行包线的边缘飞行就是有相当的风险的，而这两个人在飞机无法正常飞行后的处置更是一团糟。
另外，他们之前的三次爬升操作应该至少有一次已经超过了飞机的许用载荷限制，落地后需要执行特检，这两个飞行员也要为这样的操作承担责任。

xlan1976

山远空寒 发表于 2015-12-23 06:05
觉得既然是自动驾驶，就要以保证飞机安全为首要目标。程序设计时就应该考虑到各种可能性，一旦出现什么问 ...

1 W: L7 x- ?% V  e在这起案例中飞行员断开了自动驾驶
& I/ ]$ `* @  m/ _3 \' r% l而且，无论任何情况下，飞行员都是有最高权限的，因为空气动力学还是一门没有研究清楚地学科，我们现在还做不到把所有可能的情况预先存到数据库里去，所以也不可能把最高权限交给自动驾驶。出现紧急状况时，飞行员的感觉和判断更重要。
+ m8 V* G+ S1 D* t+ N现在的飞机普遍装有电子飞行包，在出现非正常情况时，会自动弹出检查单，不需要飞行员手动翻阅。而且手册只能起到提示的作用，更重要的是飞行员平时的训练和自我提高要到位。

xlan1976

togo 发表于 2015-12-23 03:56
发动机一台锁死两台锁死驾驶员都看不到吗，飞机设计问题

你让飞行员怎么看到呢爬到发动机里去看叶片是不是卡住了？
飞行员能够看到发动机的参数并确认发动机已经停车，这就够了。如果这俩货能够按照正确的程序操作本来就应该没事的，这跟飞机设计没关系。

趁生命气息逗留

涨见识了

鳕鱼邪恶

40000英尺以各种姿势无动力飘了16分钟，飞机不错啊~

那国祥

大黑蚊子 发表于 2015-12-23 10:29
3 Z  l3 X+ Q2 t$ {0 C7 |不是CRJ，反正用GE34发动机的就那几家，你懂的
+ D! T6 _8 N0 C* T# W3 O问题是，飞控软件是否可以避免这种情况发生，比如 ...

- a9 t" ]! V% Q4 D* U! E& \那玩意降落转弯的时候才过瘾呢，大倾斜角外加降高度。绝对比过山车过瘾，特别是天气好的时候看的真真切切！

桃李不言

两个二货凑一起了，有一个不那么二也不至于啊。

leekai

还真是作出了水平。

MacArthur

xlan1976 发表于 2015-12-23 04:52
( ]& Z& ?1 Y$ x5 T- q" l$ E...涡轮段温度升高的时候，涡轮机匣膨胀的比涡轮叶片更多，涡轮间隙也就是涡轮机匣和涡轮叶片之间的间隙就会变大；

涡轮机匣“膨胀”的话，难道不应该是口径变小么？机匣和叶片之间的间隙应该变小才对呵。。。
+ y8 ^- R% h& e3 \2 }

$ m9 c  l: e) T# }* ^. L" I) B: _

大黑蚊子

xlan1976 发表于 2015-12-23 17:52
嘿嘿,我来解释一下这个发动机叶片锁死的事儿：
这种情况在所有的燃气涡轮发动机上都存在，就是涡轮机匣和涡 ...

按照飞机原来的性能参数，是不是其实可以平稳的飞到41000的？

晨枫

MacArthur 发表于 2015-12-22 14:05
空速 > 240k 才能空中启动才真正要了这俩二货的命。。。
$ ^3 H( [3 E0 M& W
不过话说折腾了那么久，从两万四下到一万一， ...

2 }2 e% b# ^. D; A9 T9 l压气机到涡轮叶片与机匣之间都只有很小间隙，很多新发动机在磨合期间是靠叶片在机匣上刮出槽痕“自然”密封的。锁死后，只有前端叶片得到空气冷却，后面的叶片降温很慢，很可能到撞地了都还没有冷却到足够空出间隙和转动起来。