TA的每日心情 | 衰
2019-1-27 20:07 |
|---|
签到天数: 5 天 [LV.2]筑基
|
本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑 , w0 E( a4 e/ c" W0 f. w
xlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 ![]() . A* L5 r( K0 @% V" K0 _
找了找737Classic的N1指示的资料，737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制，显示也是LED灯加模拟显 ...
2 [8 t' H" e6 Q5 |9 ?# B S6 w) h, v: I
根据xlan1976的描述的工作原理，N1传感器应该是涡流探头，不知道CF6的涡流探头具体原理，但是我们用的涡流探头都/ K6 g. q* C8 `7 [& [% Y
是需要外接电源的，因为一般感应产生的电动势是很小的，需要进行放大和整形才能计数，否则噪声太多，影响准确性。* G ~5 d+ k9 \; b. z+ }
+ }2 P9 X1 j8 f; t* p
回头又仔细想了想，当时是在巡航状态，转速不太高，即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速，因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告，报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振，因此实际情况可能有点不同。
# u+ |2 G2 Z c9 h3 |7 V1 d+ A$ z; P
# e& I7 k# w( D; W# l8 q0 @当断路器断开后，N1反馈值一直保持在最后的输出值，但是当转速的设定值降低后，发动机控制器则降低燃油流量，以降+ n( k5 b! ?" W" v7 k4 B9 P. O
低发动机的转速，但是由于N1反馈值不变，所以虽然发动机的转速已经降低了，但是发动机控制器并不知道，还在继续降! T, W3 o1 ^6 o, m# T
低燃油流量，以至于实际转速远远低于给定值。
9 d2 l3 e1 Q; _' V w' g
6 e) i7 X2 L M当那两个二货闭合断路器后，N1反馈立刻等于转速的实际值，由于实际转速远低于给定（前面长时间积分的结果），于是
6 q# D# @; I; V: W' k; m+ H; O. f转速给定和反馈产生一个巨大的偏差，则转速控制器立即增加燃油流量。3 t$ P) h9 |7 {+ j; k
' V9 { t# Z* ]# x' O! P: V5 q
当燃油流量增加时，由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性（发动机的转子时间常数一般为6-8s，而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s，燃调系统的执行机构（作动器）的时间常数也差不多在这个数量级，而燃烧环节的更短），因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变，参照下面的示意图，当燃油流量增加，则发动机的工作点沿着等转速线（图中的红线，由于没找到发动机的特性曲线，只好用压气机的代替了）向左上移动，从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦，当发动机喘振后，发动机会剧烈振动，于是杯具就发生了。; h: m9 p. s3 x6 P) s5 e
& Z; O7 R' G! h! \7 g1 h( ?. u实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。
( }. ?; G. g' y8 V/ V |
|
雷达卡
发表于 2013-12-24 20:36:08
显身卡
发表于 2013-12-25 00:01:00
