TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-12-9 11:32 编辑
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前两个星期写了一篇土豪的前世今生，结果和晨老大讨论的时候扯到土耳其航空去了。想想土航也是近十几年来崛起的新秀之一，写了酋长，不应该漏掉土航。如此这般就应该开一个民航界的"New Kids On The Block"系列，有空的时候把新秀们一个个都扒拉扒拉。计划写这么几个：1 Y1 t3 K$ K. e0 E. p A/ ?7 `
2 B7 }$ y3 _$ f1 D0 l* i) ]5 y酋长 ---- 已完成
1 |3 n. h; ]6 @! Z% O火鸡 ---- 本篇& Z9 n2 J$ E$ s( {) s
卡塔尔
: |. [4 _, W8 n# f0 _5 z埃蒂哈德
! g7 |4 ]" X/ A7 u$ w' Q挪威
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这就开篇讲火鸡的故事。
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土耳其航空是1933年创立的，在本世纪以前，土航和其他二三流国家的挂旗航空公司相比并没有任何两样。在这段漫长的岁月里土航唯一上了报纸头条的事件是1974年的DC-10巴黎空难。346人的遇难人数使得土航很不光彩地占据了世界最惨重空难的位置长达三年之久 - D+ `' w) C- ?2 ]& k5 S) I
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981航班，土航历史上最惨痛的一页' @/ v3 b# l( \6 Y9 h' K9 ]
]; l2 o% n7 ~" V$ u本世纪的的开头对全世界的民航业是暗淡的，先是911，然后是SARS，还没来得及喘口气又来了金融风暴。很多欧洲的老牌航空公司如瑞航，比利时航等都没有能挺过去；但土耳其航空却一枝独秀，2001年的时候载客1000万；2005年时载客1400万；2011年已经载客3200万了。到底土航大发展的诀窍是什么？
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看一眼上面土航欧洲和近东的航线图，从土航的伊斯坦布尔基地出发，在5小时的飞行圈里覆盖了地理上的整个欧洲，整个海湾地区，整个东非和北非，以及中亚的大部分。5小时飞行是什么概念？这是窄体的波音737或A320的航程范围之内。土耳其在欧亚两大洲交界处的地理位置使得土航能以窄体客机覆盖上述地理范围。这一点，老牌的欧洲公司们做不到，中东三土豪做不到，只有土航能做到。% ]/ ^- c- }8 N* X( `& G0 c0 l
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用窄体客机飞行别人宽体机才能飞的航线，结果就是土航能开更多的二线城市和新兴市场，直接运营成本低，不需要太多的客流就能开新航线。土航对于有政治风险的市场绝不退缩，开航了4个伊拉克城市，甚至还开航了索马里摩加迪沙。不要小看这些航线，当联合国和各种国际组织的人要去那些地方时，很多时候唯一的途径是土航，这些航线的票价一直居高不下。
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当一条航线发展成熟，客流超过窄体机所能承载的人数时，土航的选择往往是加班而不是换用宽体机。提高航班频率自然更加吸引了商务乘客的钱袋子。
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( O! x3 I. W1 v$ U9 S& |$ q3 ~在家门口周围的市场做成熟了以后，土航开始向洲际市场进军。秉承自家做新兴市场的特长，土航的洲际航线覆盖了金砖四国，光俄罗斯就开航了8个城市，使得四国前往欧洲，近东和非洲的乘客能够快速在伊斯坦布尔机场转机，四国之间的商务客流也能通过土航网络互转。最近这几年土航的快速发展和新兴市场的客流支持是分不开的。
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) z- u% h4 T& q5 c H# W& h v土航的机队已经发展到200多架，是全欧洲机龄最新的机队之一0 w; Y, Z5 t/ H+ W$ F( [ x- E
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看一看土航的全球航线网，土航已经成为航线通达国家最多的航空公司
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5 K' O8 L4 @7 d钱多了，做广告也大手笔了8 k, C2 F n* U
' k/ Q/ y& b9 [2 F' I7 X# M' T2008年，土航在老大哥汉莎的引荐下加入星空联盟，有意思的是此后的五年里土航大发展，而汉莎举步维艰。原因之一是汉莎发现很多自己的常旅客都去坐土航的航班，却照样积累汉莎的里程。过了五年之后汉莎终于忍无可忍，宣布2014年开始坐土航的只能累计1/4的里程，活活是一个乱拳打死老师傅的案例。这也从一个侧面说明土航的票价固然有竞争力，产品和服务并不差劲，不然不会吸引那么多汉莎的商务常旅客。: }9 X8 l+ V. d+ i- i" m1 C3 M
8 L; {! O! `0 ~, v随着土航的大发展，年设计吞吐量3400万人次的伊斯坦布尔阿塔图尔克机场越来越捉襟见肘，土耳其政府决定修建伊斯坦布尔新机场，设5-6条跑道，近期设计吞吐量一亿人次，远期一亿五千万，建成后将成为世界最大机场，超过迪拜的世界中心机场。机场的招标工作已经结束，预计42个月建成包含3条跑道，吞吐量9000万人次的首期工程。
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土航的崛起是过去十年间国际民航界最意想不到的事件，这只火鸡能飞多高多远，我们拭目以待。
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雷达卡
发表于 2013-12-10 03:32:38
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