|
|
本帖最后由 晨枫 于 2026-3-31 09:49 编辑 . g8 `% s2 M* B: E% ^
2 F/ ?. v2 w% b# }( a7 c* W% Y( u
轰-6老了，这没什么可说的。但需要全新设计新大轰吗？
, s3 R, r* ], Y7 N# g1 O
* g7 W# q! P/ s新大轰主要用于携带和发射重型导弹，用于域外攻击，临空轰炸只能由隐轰来干。但隐轰带不了又大又重的重型导弹，所以需要隐轰和新大轰各干各的活儿。
$ i H6 `# G, U& Q3 Y" p
, {/ J- Z+ t3 \4 f, v* J8 W新大轰不需要考虑隐身，不需要超音速，需要很大的留空能力，以便在核门槛期间持续空中巡逻，形成可见的威慑。要达到这样的要求，民航客机差不多把可能的气动布局都试过了，主要差别在于发动机位置，无非是：翼根、翼下、尾吊。
# `. O, s: d( A$ w. `+ i. W8 Q9 J7 }
翼根发动机就是轰-6的样子。发动机短舱引起的阻力小，发动机离机身中轴线近，单发故障对偏航的影响小，机翼在气动上干净，但发动机不容易升级，一般也局限于双发。翼下空间解放出来，但主起实际上决定了适合重载的内侧翼下不便安排挂架，所以重型导弹只能挂载在机腹中线，尺寸收到限制，而且只能携带一枚。! D, w3 e* b+ C4 Q6 d) l
! j* l H" H2 [- U& @![]()
1 h% u9 ^5 Q$ @2 e轰-6是典型的翼根发动机布局* A( u! H% y+ Z8 S3 V3 k' k, Z
: i5 j. @7 x4 k% d# U
尾吊发动机的好处是机翼设计更加干净，发动机可以双发或者四发，重量可以用于配平，发动机故障对偏航的影响小。发动机远离客舱、噪声小的优点则对轰炸机无所谓。发动机也有不易升级的问题，由于位置较高，还维修不便。另一个问题是必须用T形尾，有大迎角时进入深度失速的问题，需要格外加高垂尾，增加阻力和重量。由于主起“抢占”了翼下内侧位置，重型导弹同样只能挂载在机身下。
& ] t9 Y9 {3 c& j3 D/ P/ U7 a% K8 M( @6 M9 w
![]() " i" V# b6 F7 R
伊尔-62是典型的尾吊发动机布局
/ b; J4 p* X+ Z- E, X3 |; ?1 Y# l4 h6 s/ }& X/ T% u& s
尾吊还有三发的变形，左右各一台发动机，第三台发动机在垂尾根部。问题和尾吊双发、四发是一样的。- i1 o0 I8 v7 N D
# m3 e) p& P, F![]() * _. l/ S* R) Z* U0 v! D
波音727是典型的三发 A/ w, v4 y0 @: F! @( R& p
' [; U/ u Z7 a+ m+ o
翼下发动机最为常见，发动机的重量可以为机翼卸载，而且双发、四发、六发、八发都方便，但发动机故障对偏航的影响较大，机翼在气动上受到发动机短舱和挂架的干扰。在波音707时代，是用较长的挂架和短舱远离机翼的办法解决的问题。现在气动设计水平高了，不再需要很长的挂架，发动机唇口上沿与机翼齐平，甚至略高。
. o1 B. z8 c7 _; G! q$ A L; C/ z2 y
翼下发动机还分上单翼和下单翼。客机常用下单翼，以缩短起落架，但对于轰炸机来说，翼下又是发动机又是起落架，很难布置武器挂架，很可能还是回到机腹中线挂载，与翼根发动机或者尾吊发动机布局相比，出了发动机维修和升级容易，没有优越性。- O8 `6 J0 |' ^& Z, L
B2 }5 U' g( k5 d
翼上发动机早年也有人试过，很快放弃，说明了没有优越性，就不多说了。
+ E* w/ n/ @# ~5 r2 f( }" O V( o) w$ L" S5 b
![]()
" n8 v* W2 `4 j+ D" q% M$ }! i% _波音707是典型的早期翼下四发，翼下挂架较长，发动机短舱远离机翼9 x) @& {3 d( I4 ]1 _5 v
* x. o# L4 p' e& {7 P2 ~- D+ a
![]() # t5 G9 j6 W4 s% }+ J2 Z0 n3 k( H
波音737-8是典型的新型翼下双发，翼下挂架短得多，发动机上唇实际上略高于机翼
; U5 f* T* U, J! t8 ^' k1 F' H% i$ _0 _6 x+ ?2 u3 o; L) R: [" C! U
莞城上单翼的话，翼下空间大，适合翼下挂载武器，如B-52。早期飞机还为了避免发动机短舱与机体的不利气动互相干扰，发动机短舱远离机体，而机体下四点式主起使得最适合重载的翼下内侧可以吊挂重型导弹。不同于其他构型，这真是很适合左右各携带一枚重型导弹。5 h0 ~5 S% T; J
- c- X% u( a" W![]()
0 Y( l2 A( C/ z6 L1 b; [B-52用上单翼翼下发动机，翼下内段空间腾出来，正好适合挂载和发射重型导弹
6 r+ H( `$ W8 n$ |1 l- \; }# m S" d, a3 U) H! a) r: O
![]() ; C4 ]% b1 G* ]2 W
( {$ c8 z! r( y( G+ {![]() - J/ _# @: V( x' L
但因为上单翼，也只能用机腹下四点式主起，重量大，横距短，起落时需要翼尖下额外的辅助起落架保持平衡
. x# p$ k% Z7 Q9 M3 p2 T3 ~, x+ l8 z% c$ U. M/ g8 G' x
B-52这样的代价是发动机远离机体中轴线，发动机故障对偏航的影响很大。直接安装在机体下的四点式主起其实比翼下主起在受力设计上更加有利，但是横距短，需要翼尖下额外的辅助起落架帮助平衡，避免机翼翼尖擦地。“挑扁担”式的发动机位置则增加翼根的弯折力矩。0 Z7 K9 i- L$ p2 |3 T
5 a @ x5 R0 ?2 w) g
从最大航程、最大载弹量出发，B-52这样的上单翼、翼下发动机为最优。但最大航程、最大载弹量对于空中核反击未必是最大需求。. z8 a7 a7 R, [$ i
: U/ _) q/ l: R4 z# s* a# @- E最大航程与最大留空时间相连，当然是重要的，也是可以通过空中加油补偿的。但最大载弹量对于核反击则不必，更加灵活多样的打击路线反而更有用。
- T# S. t3 R4 k3 L: i7 e# y: z5 a$ C( q5 y5 [
两侧翼下重载的话，一侧导弹发射后，另一侧也应该尽快发射，否则不平衡的飞行会麻烦多多。是否一次需要发射2枚核导弹，打击大致同方向的目标，要看战略需要。但要成为必要的使用条件，这就挺局限了。要是一边带导弹，另一边带可抛弃的配重，这又浪费了。
+ b9 J! L0 c6 o- I
4 M4 Z+ k- O C8 Y, q还是轰-6N这样一机一弹更加灵活，可出动的基地也更多，毕竟中型轰炸机对跑道的要求低。
, \ u( W: H$ T8 e, D, F k f+ q, q2 e8 p
这样说来，全新研发尾吊和翼下发动机的新大轰没必要，翼根发动机的新大轰更没必要，从轰-6N改进就可以了。( i& m* G7 o" r
1 l- \: @; `+ c轰-6N已经改成涡扇发动机、数字电传飞控，导航和火控当然全新。现用D30涡扇换成更大涵道比、更低油耗的新型涡扇也不是不可能，比如涡扇20或者长江1000的某种变形，加大发动机舱已经不是多大的技术挑战了。不知道轰-6N在机体和机翼结构上有大改，那从外观上看不出来。改成超临界翼可以减阻省油，这个很有必要，对机体结构的改动也最小，气动上有一点改动，比如超临界翼的后掠角会小一点，相关的升力中心和重心变化可能需要前机身加一截插入段来补偿，这完全在中国的技术能力范围之内。7 a4 z5 n6 ^ O
; {! Q2 k. J f& k2 B6 L1 l+ r另一方面，亚音速的新大轰可以在可靠获得制空权和防空压制的时候，用作炸弹卡车，在战区巡猎和伺机打击。不过这样的任务不多，不必作为主要设计考虑。
% f% p/ y2 C$ v0 B
3 q1 ?8 E7 ]# x8 ]6 I5 h- v* N平衡下来，还是轰-6N+更加适合。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2026-3-30 04:24:44
