新基教和教8、教10的发动机问题

晨枫

新基教估计需要用1600马力（约1200千瓦）级的涡桨发动机，中国没有现成的。教-8用乌克兰的AI25涡扇，教-10用乌克兰的AI222涡扇。现在乌克兰打成一地鸡毛，发动机也断供了。
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# T9 u$ H" M# ^* O0 H曾经有一个时候，航发是中国航空的心腹大患。现在，中国航发正在渐入佳境。战斗机发动机一马当先，涡扇10已经大量生产、大量装备，涡扇15、涡扇19应该也已经进入大量生产，开始装备歼-20A、歼-35。运输机发动机油涡扇18和涡扇20，前者大量用于D30的进口替换，后者也开始用于运-20B。直升机上涡轴9初步达到最初要求，涡轴10用于直-20，达到“黑鹰”后期增推的要求。

7 o9 o* ^0 \$ I  j; g1 x7 m1 l! ~; N但涡桨落后了，主力还是涡桨6机器衍生型，而作为涡桨6原型的AI20是50年代的苏联设计，早就落后了。

& X, V% o7 g; Z! V; o. j7 B- N4 Z中国在航展上推出AEP500和AEP600先进涡桨，现在还没有明确的应用，可能会用于新中运、空军600的升级等。但这些涡桨都太大，AEP500的功率高达5000千瓦级，AEP600更是高达10000千瓦级。
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中国缺乏1200千瓦级涡桨，是因为历史上缺乏这样的应用场景。这是加拿大普拉特-惠特尼PT6的舒适区，PT6大量用于小型涡桨通航和支线飞机、教练机等，但中国没有这样的需求。
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8 A2 x7 l1 b  H  d! a: v现在有了。除了教练机，这个级别的涡桨还可用于重型无人机。
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涡轴-9已经增推到1300千瓦，相当于1760马力。涡轴与涡桨是相通的，直-10最初确定使用PT6就是从涡桨衍生的涡轴。涡轴9反向衍生涡桨是可以做到的，只要有这个需求，而且核心发动机正好处在舒适区。

4 i2 b% t6 K5 k) _! ?教-8和教-10的发动机也可以解决，可以从AEP500涡桨（5000kW级）的核心发动机发展过来与AI222同级的涡扇（26kN级），AI222本来就是AI25的深度发展型。RR的AE3007涡扇（26kN级）和T406涡桨（4600kW级）就是共用核心发动机的，

5 }5 c# F5 d0 l4 d当然，教-8发动机解决了，不等于教-8还要继续发展。

% ^' K( u' |$ S  o7 Q- k8 {7 @. K. k从发动机功率就可以看到，如果新基教和教-8可以完成差不多的任务，新基教只需要教-8的1/3功率就行，这意味着燃油费用大大降低，虽然不能简单化为降低2/3。在空海军飞行员训练任务大大加重的现在，多快好省十分必要。
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* k  c& i2 {; [. B教-10是不同的问题，这可以开拓到教-8从来达不到的高度，也大量取代了过去只有同型战斗教练机才能完成的换型和先导训练。

再次用发动机推力作为粗略的比照，歼-10S是一台AL31FN涡扇，125kN加力推力，非加力推力79.4kN。教-10的两台AI222加起来加力推力是82.5kN，非加力推力49kN，略低于2/3的推力，同样不意味着降低油耗1/3，但肯定还是有显著降低的。
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$ t9 J$ u8 ~) ]% R/ @' J5 S所以用教-10的好处很显然。
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/ w9 n( s7 P4 \3 l- \% t/ V) t新基教和教-10可以成为相当优秀的搭档，承担未来几十年中国空海军飞行员的训练重任。
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至于民航飞行员，他们的飞行要求和空海军很不一样，用塞斯纳172一级的并列双座活塞式教练机更合适。这些飞机只能四平八稳地飞，但民航飞行员本来就要求四平八稳。