歼-35是高低搭配中的低端吗

晨枫

长期“只闻楼梯声，不见人下来”的歼-35终于在2024年珠海航展上与公众正式见面了。更加准确地说，这是空军型的歼-35A。在模型展中，中航还展示了海军型的歼-35。
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歼-35A是漫长、曲折的故事。这个故事从12年前一辆大板车上用伪装布严严实实包裹起来的飞机机体开始，也因此在当时被戏称为“粽子机”。四个月后首飞时，官宣这是FC-31“鹘鹰”技术验证机。与歼-20采用鸭式布局不同，“鹘鹰”采用正常布局，外观介于F-22和F-35之间。

在很长一段时间里，“鹘鹰”终身黑户口的危险挥之不去，直到得到中国海军的青睐，投资研发成为下一代舰载隐身战斗机，最终定型为歼-35，歼-35A是空军型。

歼-15系列（包括歼-15T、歼-15D）是当前中国海军唯一的舰载战斗机。这是重型舰载战斗机，速度快、航程远、载弹大、武器系统先进。歼-15T不仅增加了弹射起飞能力，还将机载系统全面升级，极大提高了“内秀”。歼-15D则极大强化了电子战能力，不仅为舰载机力量提供伴随电磁攻防能力，还可以作为独立使用的电磁突击力量。

歼-15系列还将长期作为中国舰载空中力量的关键组成部分，但隐身短板也无法忽视。中国海军需要隐身的舰载战斗机。

一定有人会问：为什么不用歼-20上舰？

歼-20上舰有隐身、重型的优势，已经在空军的使用中得到检验和认可，还可能通过空海军共用而实现规模经济效应。当然，这里的共用是广义共用，上舰肯定需要做适当的改装，如加强起落架和机体、加装着陆尾钩、发动机和机载设备防盐雾等，但这些都不是不可克服的技术困难。中国通过歼-15的研制已经取得了充分的经验，这些经验都可以应用到歼-20的上舰改装上。

问题是歼-20的气动外形并不适合上舰，因为很难用襟翼增升。

战斗机起飞有一个“不可能三角”：起飞重量、加速度、滑跑距离。战斗机永远需要更大的起飞重量，这意味着更多的燃油和机载武器，或者说更大的作战耐力。但发动机推力和弹射功率是有限的，在陆地上，更大的起飞重量可以通过加长跑道滑跑来补偿，但航母的起飞甲板长度有限，需要用襟翼增升来补偿。

3 B( Z% x, ^, y- D+ v正常布局飞机的机翼位置居中，襟翼产生的额外升力距离重心很近，可以看作是“纯升力”。无尾三角翼没有尾翼，襟翼、副翼在机尾合一，产生额外升力的同时有一个低头力矩，导致机翼迎角降低，最终抵消所有增升效果。
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+ @- `, l" c& G5 g% Z- D% [8 q8 h1 Y' Q鸭式布局在本质上是无尾三角翼的改型。鸭翼的翼面积太小，只能用于姿态控制，但产生的升力微不足道，更是“打不过”面积很大的襟翼。这正是歼-20难以上舰的最大障碍。

+ S  K7 O* u5 p  P- s歼-20是静不稳定的，在一定的速度范围内有天然的抬头趋势。有人据此认为这就足够短距起飞了，并不需要放下襟翼。但这依然是以已经达到一定速度为前提的，航母上没有足够的甲板长度来达到足够的速度和发挥静不稳定性。
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沃特F7U“弯刀”是美国海军历史上用过的唯一的无尾三角翼战斗机，因为起飞和着陆速度太高导致很高的事故率，以后再也不碰无尾三角翼了。法国“阵风”是鸭式战斗机，通过前起落架在离舰瞬间弹起增高，来增大整个飞机的迎角，达到相当于滑跃甲板的效果。应该指出的是，这是在已经得到蒸汽弹射助力的情况下。换句话说，“阵风”上舰得到弹射和相当于滑跃的双重加持。
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就已知航空技术而言，正常布局和大面积襟翼才符合舰载战斗机的需要，鸭式并不适合。在这种情况下，名花无主的“鹘鹰”成为天赐良机，沈飞还具有丰富的舰载机经验，自然得到中国海军的青睐。
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' }" E  h: w6 P# M“鹘鹰”是单座双发双垂尾的中型战斗机。在理想情况下，海军需要的是放大到对标歼-20的“超级鹘鹰”重型战斗机，包括换用双大推。在可预见的将来，中国海军的航母数量有限，舰载战斗机的数量需求也有限，高低搭配以扩大总量的压力不大，全高配置更加合适。

# m/ W( ?6 D* Q! j+ R但“鹘鹰”提供了良好的基础，放大到重型战斗机的话，除了气动和设计上的总体理念，几乎所有细节设计都需要重做。中国海军的研发重点毕竟还是舰船，不是飞机，在下一代战斗机的问题上，还是拿来主义为好。“鹘鹰”只是中型战斗机，不理想，但够用。
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当然，从“鹘鹰”到歼-35，历经多次大改。最显著的改动是双垂尾从梯形改为后掠形，前起落架机轮改为双轮，加装了大型尾钩。这些都是看得见的，看不见的机载电子设备、隐身涂料更是反映了歼-20问世以来十几年中国在相关方面的技术进步。改回到空军型，只需要前起改回单论、取消尾钩，工作量不大。
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/ S2 n$ ~5 u7 `" ^回到高低搭配，歼-35肯定不是中国海军的低端，但这是中国空军的低端吗？
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3 F4 x' `6 g8 H8 A! n1 B: r5 _9 g# [高低搭配指数量较少、性能更高、成本更高的高端战斗机与数量较大、性能适中、成本较低的低端战斗机相搭配，形成既有质量又有数量的均衡空中力量。对于中国空军来说，歼-20是毫无疑问的高端，歼-35A似乎就应该是低端。
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) x% z3 v# `9 _4 W. O# x问题是高低搭配是个很容易误导的概念。
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高端战斗机容易定位：远程高端空战。问题总是出在低端战斗机如何定位。
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高低搭配实际上有四种：1）空地搭配，2）远近搭配，3）新旧搭配，4）五四搭配。
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$ l+ ]! I5 j& x9 y( g4 U( N# K% ^空地搭配指高端的空战战斗机与低端的战斗轰炸机或者多用途战斗机相搭配，美国空军的F-15和F-16、美国海军的F-14和F-18就是这样的，高端的F-15、F-14负责主要方向的制空作战，低端的F-16和F-18主要担任对地（对海）攻击，并在次要方向上担任空战补缺。
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F-16是“战斗机黑手党”的产物，特别强调视距内的空战格斗能力；F-15也受到“战斗机黑手党”的影响，更是有过“一磅也不用于对地攻击”的说法。F-15的视距内和超视距空战能力兼优，基本型F-16专注于视距内空战而放弃超视距空战是合理的性能取舍。

但在空战从视距内转向超视距的时代，F-16的专长有点用不上。为高机动性“量身订造”的低翼载则特别适合外挂炸弹，投弹后变回格斗战斗机则对于战斗轰炸机的自护航要求特别合适。F-16成为美国空军的主力战斗轰炸机可谓歪打正着，对于“格局较小”的盟国空军则是如假包换的全能战斗机。
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F-18也是“战斗机黑手党”的产物，F-14则是那个时代具有最强超视距空战能力的战斗机，视距内空战能力也因为变后掠翼而可圈可点。F-18具有比F-16强大得多的超视距空战能力，几乎逼近F-15，是因为舰队防空的要求更高，F-18需要填补F-14身后的二线防空。在这个意义上，F-14和F-18也可看作远近搭配。

苏-27和米格-29才是最典型的远近搭配。苏-27和米格-29都是空战为主，配用的空空导弹都差不多，气动外形更是相似。苏-27更大更重，气动上更加精雕细琢；米格-29相对较为轻小，气动上也略显简单粗暴。

苏-27用于攻势制空和远程拦截，航电规格更高，雷达更强大，航程和载弹更大。米格-29用于前线制空，航电上简配一点，视距内空战锐不可当，超视距空战在理论上可以，实际上态势感知能力粗陋，中程空空导弹发射程序繁琐，几乎不实用。
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远近搭配最大的问题是分工不明确，多远是远，多近是近？苏-27和对方一路扭打从远到近了，是移交给米格-29继续打，还是包干到底？最大的纠结在于：苏-27能干米格-29能干的一切，但米格-29受限于“机场保卫者”的航程，一点“出不了远门”。
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2 g9 z0 I. F4 ^3 f# P9 j4 g米格设计局对米格-29的航程短板很清楚，相继加粗了“后脖子”和简化了进气道。座舱后的机脊油箱是米格特色，后期米格-21就有这东西，在中国对应于歼-7III。米格-21基本型是和米格-29一样的问题：机动性出色，但航程太短。

米格-29基本型的进气道有可动盖板和辅助进气口的设计。在简易跑道上起飞和降落时，盖板把进气口盖上，打开进气道上方的辅助进气口，避免跑道上的异物损伤发动机。这歌功能对从野战机场出动特别有用，也符合前线制空的定位。问题是这不仅增加了重量，还占用了宝贵的机内容积。取消盖板和辅助进气口之后，机内燃油空间进一步增加。
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' o- t/ s9 L# k' a8 o3 H1 j2 J这样改进后，米格-29的航程有显著提高。加上航电和武器系统上努力向苏-27看齐，改进后的米格-29在性能上逼近苏-27，但成本上也不再低廉。既然性能相近，成本也相近，为什么要重复建设？多花一点钱，一步到位走苏-27路线，岂不更好？冷战后，苏-27及其衍生型曾经在外贸市场上热销，但米格-29乏人问津。

) a# ?" ~0 u0 I7 a新旧搭配则以印度的“阵风”和苏-30MKI为典型。“阵风”是单座中型战斗机，但性能先进；苏-30MKI是双座重型战斗机，在理论上有更大的升级空间，可以达到美国F-15EX或者中国歼-16的水平，但印度的苏-30MKI在技术上还是停留在20年前引进时的水平。

( a. j6 J, h; W印度没有能力自己升级，又花不起那个钱请俄罗斯或者西方来升级。好在成本较低，数量较大，印度在俄罗斯最穷困潦倒的时候捡了个大漏。但印度空军可以看作“存在空军”，存在就是战斗力，少量“阵风”与大量苏-30MKI相配合，至少在账面上看起来实力雄厚，这就够了。
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" P. N7 |  V" S9 ^7 G' i另一种新旧搭配是五四搭配，与印度式新旧搭配不同之处在于五代机与4.5（或者4.5+、4.5++、4.75，此处可以发挥定义学威力）代机的搭配。也就是说，后者除了不隐身，在航电和武器系统方面与五代机接近同级。中国的歼-20和歼-16、歼-10C就属于这样的搭配，美国的F-22、F-35A与F-15EX或者F-35C和F-18E Block III的搭配也一样。

1 F( ~0 @" j: d5 A+ w! R: t" u在这里，五代机用作穿针引线，4.5代机发扬火力，形成体系作战，着重发扬4.5代机弹舱容量和远程弹药的威力。
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在四种高低搭配中，空地搭配是成功的，低端战斗机对地、对海攻击为主，“二流制空”为辅；远近搭配不成功，前线防空是视距内空战时代的概念，为前线战斗机加装超视距空战能力必然使得低端战斗机渗入高端战斗机的下端，在成本和定位上都产生混乱。五四搭配也是成功的，重点在于发挥体系威力。新旧搭配只能是印度这样二流空军的无奈。
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对于歼-20和歼-35A的高低搭配而言，歼-35A的机内武器舱较小，挂载不了多少炸弹，重磅炸弹根本无法挂载。翼下挂载则失去了隐身战斗机的意义，还不如用歼-16。空地搭配对歼-35A不是选项。如前所述，

4 J) b& N0 n! c远近搭配还是选项，但如前所属，这是不成功的高低搭配。在歼-35A的航程接近歼-20的情况下，这更是尴尬的搭配，这样的重复建设没有必要。
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五四搭配也是选项，但歼-35A搭配的不再是歼-20，而是歼-16、歼-10C，而且是作为高端，而不是低端。这样对歼-35A作为低端就全拧了。
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1 r' l' g3 ], z- C/ X; n) o5 J. q1 S新旧搭配更不可能，歼-35A比歼-20还新，不可能成为新旧搭配里的低端。
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更重要的是数量。高低搭配的意义在于少量的高端战斗机与大量的低端战斗机的组合。
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歼-20已经投产和装备多年，外媒估计已达300架，但主要是用AL-31和涡扇10的过渡版。现在装用涡扇15的完全版开始下线，配合以更加先进的航电和武器系统，实际上可看作第二代歼-20，继续生产是无疑的。
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3 f9 r- N. K/ O3 c" R; C& ~现在歼-20产能爬坡基本完成，各种“成长中的阵痛”得到解决，在装备发展向高端倾斜的现在，完全版歼-20没有理由不继续生产至少300架，达到500架以上都不奇怪。

还有歼-20S。这是世界上唯一的双座型第五代战斗机。这不是战斗教练机，也不是战斗轰炸机，而是将战场管理结合进战斗机平台的新概念战斗机，具有美国EA-18G将电子战结合进战斗机平台至少一样重要的意义，产量也低不了。
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在歼-20系列总产量可能近千的时候，歼-35A作为低端战斗机，总产量需要大大超过歼-20才有意义。然而，比照现状，可以看到，中国空军更加热衷于高端战斗机，而不是高低搭配。

2 q5 ?- J+ z, Y1 b* p3 j- y. O2 x最能与歼-20和歼-35A比照的是“侧卫”系列和歼-10系列。据报道，“侧卫”系列（包括苏-27、苏-30MKK、歼11、歼-16和少量歼-15）加起来近千架，但歼-10系列加起来约500架。这显然不是高低搭配应有的数量比例。

% k9 }( F  x" O+ w( D% @9 a7 c) l苏-27、苏-30MKK是引进的，早期歼-11是组装的，后期歼-11和歼-16才是国产的。但这是从生产的角度出发。从空军订购的角度出发，这些都是高端战斗机。

现在，歼-16依然在大量生产，歼-10C在继续生产的尾声中，或许以出口订单为主了。歼-10C香吗？香！歼-16香吗？更香！在经费充裕的情况下，优先生产歼-16，反映了中国空军对于任务压力和使命的期望。
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但歼-10C是必须走完的路，这对中国航空科技和中国空军同样重要。中国空军首先装备也是出口订单的前提。这不改变歼-10C的尴尬：至少从数量较少这一点来说，这不是通常意义的低端战斗机。

/ ]/ |( y: M% s3 }& L" `4 }运作开支是另一个可能的不利因素。

战斗机的运作费用包括折旧、人员（飞行员和地勤）、燃油、弹药、维修、航材。歼-20和歼-35A在飞行员和地勤的费用方面不会有多少差异，在弹药方面也应该很相近。

6 N  Z. m! g) q9 h在发动机技术水平相当的时候，燃油消耗大体可与发动机推力挂钩，考虑到涡扇15与涡扇19的推力差别，歼-35A的燃油消耗也应该在歼-20的70%一级。但双发的维修与推力的关系就没有那么大，双大推的歼-20和双中推的歼-35A在发动机维修方面应该开支相近。在这一点上，歼-35A甚至不及歼-10C，歼-10C相对于歼-16还真是发动机的油耗和维修减半。
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一般性的消耗性航材（轮胎、刹车、机油等）方面，歼-35A与歼-20也应该相差不大。

' T% J- p" {  N. S但航电会是问题。

坊间传说，歼-35A的价格在歼-20的70%一级，折旧应该相近。但这可能是乐观估计。歼-35是海军的高端战斗机，海军需要的数量也小，会不惜堆料，尤其在航电上达到极致，除了雷达口径，可能性能全面直逼歼-20。航电在战斗机成本里的占比越来越高，这就决定了歼-35的成本很可能高于歼-20的70%，折旧开支也相应提高。

1 M! X4 h7 k( [' K4 @  Y( h7 a空军可以减配降本，但这是一厢情愿的。文无第一，武无第二，在海军已经走通高端航电之后，空军很难抵御满配的诱惑，但必然要求减配的价格。海军会乐意配合，规模经济有助于海军在保持满配的情况下降低购价。在F-14、F-15的时代，美国海军首先用F-111B的基本技术再包装，研制成功F-14，马上转头勾引尚在F-15研制初期的美国空军，提出成本分享和规模经济的想法，美国国会也施加压力，但被美国空军拒绝了，继续研制、最终推出F-15。
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; U7 `6 q1 J! m! |/ |4 Y/ X中国的情况相反，空军主动拥抱海军的歼-35，成本分享和规模经济就顺理成章了。但分享意味着“高”的拉低，“低”的拉高，这又是空军难以接受的。如果歼-35A在性能和成本上都接近歼-20，那还不如一步到位，直接购买歼-20，还有简化训练和后勤的好处。

( O- f  C0 g& w! H0 N8 Z. q" N作为比照，美国空军F-15和F-16的每飞行小时费用差不多是3:1到5:2的水平，F-16明显便宜。这是美国空军大量装备F-16的另一个动力。

$ |4 [* v) Y; a: |F-16的燃油消耗基本上可看作F-15的减半。大大降级的航电使得相关的维修和升级（日常补丁，不是大改升级）也便宜得多。早期F-16只有雷达测距仪，像样的雷达都没有。

回到歼-35A，高起点也意味着高运作费用，进一步弱化歼-35A作为低端战斗机的成本优势。
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但即使不算在沈飞和成飞之间建立竞争态势、保持健康的航空工业基础，歼-35A也会装备中国空军，而且不仅是因为获得外销订单的先决条件。

美国空军战斗机强调抢先换代、形成代差优势，迅速形成阶跃式战斗力升级，也因此形成集中换代的压力。在F-15、F-16时代，美国空军高低搭配的主要动力来自F-4的大规模换装。在不可能用高成本的F-15换装全部F-4的时候，需要用大量F-16补足数量。
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7 L* q+ i( g! D1 T中国空军的情况不一样。中国空军不是美国空军那样代际界限分明的断代式换装，在过去几十年里，经济发展和技术进步使得装备现代化逐步推开，在小步快跑中滴涓式换装，这决定机队中的机龄分布很大，换代压力是完全不同的挑战。
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中国空军的原装苏-27、苏-30MKK和早期歼-10A、歼-11都需要换装了，但当时的时代决定了数量有限。用歼-35A换装是自然的，但歼-16和歼-10C与歼-35A形成“竞争换装”的关系。

1 l+ X/ _) h/ {这里还有增量换装和存量换装的问题。存量换装是在保持机队总规模下的换装，增量换装不仅以旧换新，还扩大数量。在中国空军先进战斗机总量已经与美国空军相当的现在，适当增加总量是可能的，但翻倍式的增加并无必要。军队不再需要为经济建设让路，但经济为水，军队为船，这是改革开放以来中国军事现代化建设的最大成功经验。
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; m2 N% a1 Y3 ^9 l  y- O- K' a8 T好在歼-35A本身需要产量爬坡和早期磨合，与新下线的歼-16和歼-10C的“竞争换装”正好满足空军的需要，互不碍事。但这也决定了空军将长期拥有大量机龄较低的第四代战斗机，换装压力是“细水长流”，而不是美国空军那样换代时的爆发性换装。
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与此同时，六代机还在云里雾里，但“细水长流”式换装的结果是歼-35A可能撞上六代机，要么与六代机竞争换装4.5代战斗机，要么与歼-20竞争六五搭配中的五代机位置。

这些因素限制了歼-35A用作换装数量的天花板。也就是说，歼-35A将在性能上并不低端，在数量上更不量大，很有可能相对于歼-20形成歼-10相对于“侧卫”的局面，因此难以作为一般理解中的高低搭配的低端战斗机。