运-20能改装成轰炸机吗

晨枫

在说到老当益壮的轰-6时，不断有人提到：为什么不能把运-20改装为轰炸机？
  d+ w3 l& e9 w* w- C2 P( u
: j& P9 v# N8 P1 |/ n从表面上，这是很自然的事情。在宽大的机舱里装上炸弹架，把炸弹从机尾尾门像空投货物一样投放出去，或者在机腹直接开个洞，把炸弹丢出去。实际上没有那么简单。

6 A! }( I' ~0 J+ ]) m# j$ l运输机的构型成为现在这样，是为空运、空投任务高度优化的结果。宽大、高耸的机舱便于载货，尾门和跳板便于装卸，机腹多轮起落架便于在简易跑道上起落，也降低地板、便于装卸，上单翼有利于发动机远离地面吹起的杂物。
6 |2 ?) P, J+ B/ u' Y* @6 \7 I' f
) ]1 {+ a) G- e但这些设计也导致： T形尾翼，鸭嘴式的尾锥，短粗的机体，机腹两侧鼓出的起落架舱。
3 i1 n) L* p- N6 A4 l4 z
) _5 O9 j5 ~% S' \9 Z. B# uT形高平尾的气动和结构效率不如常规的低平尾。这话其实也应该分开说。高平尾在大部分飞行条件下其实效率更高，但在大迎角时容易受到机翼涡流的影响，提前失效，而这是最需要平尾管用的时候。F-104成为“寡妇制造者”，一大半就是T形尾的锅。所以后来到必须用T形尾的时候，只有大大增加高平尾面积，重量和阻力就上去了。

尾锥是机尾减阻的关键，需要均匀收尖。但运输机为了尾门，只能有一个宽扁的尾锥，还必须高高扬起，改善从尾门进出的条件，否则长大货物还没有进机舱，就在尾门卡住了。搬家运大件的时候，都有这个体会：楼道里本来是够大的，但大件转不过来。这使得尾锥成为很大一块“无用”空间和结构，但占用全机长度1/3-1/4。伊尔-78改装专用加油机的时候，把尾门封死了，这一块用于装载额外燃油，减轻结构重量，也使得机内燃油量大增。

尾锥还因为尾门的关系，不能像民航客机那样均匀地收尖成锥体，尽量减阻，而是只能像鸭嘴一样，向上收到一定程度后，再收尖到最尖端的锥体。由于机尾向上收起，下机体气流顺着往上爬，不仅形成负升力，还导致强烈的机尾涡流。现在有用两侧整流片把爬升气流再往下引导的，理顺气流，道理好比翼尖小翼，用于降低阻力，但总是多一个麻烦。
  u$ A& X/ b) n# T& `
, m% H5 x6 w2 S! r; U& |" Q短粗的机体无疑增加阻力，机腹两侧起落架舱同样增加阻力。
8 L  f- H% D. J" e: B
0 n. N, }. F/ F0 c3 w! k  M6 J作为轰炸机，这些对运输机有用但对轰炸机无用的东西都是不必要的重量和航程代价。

不费这些事，直接从尾门投炸弹呢？制导炸弹问题不大，但重力炸弹的投放有很大的讲究，空中翻滚的话，弹道精度就一塌糊涂了。从尾门投放没法保证起码的精度。
5 X8 G2 M% Y7 i9 v4 |: ]
) B; ~8 w' s. h, c$ b8 E1 A/ G5 L制导炸弹投放也需要像美国“快龙”系统一样，用框架一筐一筐地投放，在空中用降落伞稳定后，才逐一释放落下。但这样一筐一筐地投放，战术上灵活性不好，很难在一筐炸弹和目标数量之间配合好。另外一筐炸弹的重量很大，重物在空中空投从来就是高危作业，数字飞控只是帮助稳定，但不改变高危作业的本质。
) g$ _) P$ h  Q
# b; A2 J% P8 n2 [6 g0 U直接在运-20机腹开洞、丢炸弹的话，也不好办。所有炸弹从一个洞里丢出去，需要解决舱内炸弹的移动问题。这些都是解锁保险的高爆物，妥妥的高危作业。现在运输机舱内移动货物都是人工的，零距离推着几百公斤解锁炸弹走，不是一个好工作。如果炸弹位置固定，需要沿长度方向开很大的口，更加影响机体强度。
3 h7 l5 R' w% j( W! R
机底气流也可能使得投弹的分离有问题，毕竟在设计的时候没有考虑过这个问题。由于向上升起的机尾底面，机底气流还真是有强烈的向上流动倾向。

% C1 u( t2 N- a/ @4 j9 Y* P当然可以改，T形尾改低平尾，机体瘦身、拉长，尾锥均匀收尖，起落架改前三点、向机翼内收起、取消两侧起落架舱，机体在设计上就机腹开口。
8 H8 `7 K" x8 K/ T
" W5 n! |6 c+ S4 c* ]这样改下来，还有多少运-20剩下了？

最重要的是，运-20是非常重要的战略资源，本来就不够用，转作轰炸机使用，运输机就更加不够用了。

1 Y0 Q! ~" d. w1 I/ T) L& X还有一个问题是加压机舱。运输机在高空飞行时，机舱是加压的，否则舱内的伞兵吃不消。机舱和驾驶舱之间只有分隔，但不气密。作为轰炸机在高空投弹的话，需要气密的驾驶舱，但这不难解决。

美国空军认真考虑过用C-17作为巡航导弹发射机，由于这许多问题，最后放弃了。用波音747改装也考虑过，同样放弃了。

当然，利用运-20积累的气动知识、设计工具、项目管理经验、制造设备，重新设计一架重型高亚音速轰炸机，非常有必要。

轰-20依然是传说中的轰炸机。根据种种传闻，轰-20最可能是与B-21相似的中型偏重的无尾飞翼构型隐身轰炸机，具有准洲际航程，先进的C4ISR能力，不仅仅是重磅打手，更是空中指挥官。
. `1 t1 \* _7 I& V$ v7 g) K
0 y1 ]1 h$ J8 g准洲际航程不能远及美国，但从美国飞来回，对航程的要求太高了，在可预见的将来难以做到。在这一点上，中国没有美国的有利条件，美国有沿途的各种空中加油能力，甚至直接降落，可以为B-2或者B-21续命。中国没有。这也是苏联战略轰炸机的问题，所以苏联后来大力发展洲际导弹，避开这一难题。
4 ~8 U$ l  h; u" G/ t9 H
: {! O1 R8 x# y9 K, s但阿留申、夏威夷、关岛到澳大利亚一线依然对中国非常重要，这就是准洲际航程的意义。
& |* ^3 s" b7 T: ]
轰-20不能包打天下，也不必包打天下。重轰炸机空中发射的远程导弹是有力的补充。
; [6 g+ C: J9 \+ H- U4 c) E: ~
# }* }4 {1 t! F! i5 I& T5 u& Z9 z) R现在轰-20还在保密中，下一代高亚音速重轰炸机连影子都没有。假定存在，并称为轰-21，这在技术上已经没有跨不过去的坎了。
2 Y4 O6 e1 `+ g4 \! @
B-52的最大起飞重量约220吨，载弹量31.5吨。轰-21不仅需要携带炸弹和巡航导弹，还需要在翼下携带高超音速导弹和其他无法机内携带的大尺寸武器。别忘了还要接过轰-6N的任务，携带空射弹道导弹。以东风-31为基准，那就是42吨左右。这个当然只能机腹下中线挂载。因此，轰-21可能需要260吨级的最大起飞重量，比运-20更重。4台涡扇20应该够用了。
! F% V' `# s1 f, o% T+ c
机翼下的空间要好好想想，发动机、起落架、重载挂架的关系要理清，不要互相碍事。

这也可能为C-929的结构、气动积累经验，那也将是这一重量级的飞机。
6 w) X# {/ I" o/ u" q/ h4 b' ?, h5 a
' T8 o# f$ k( k8 T* G1 h  C: l轰-21需要采用前三点起落架，以腾出机腹空间，便于携带重型导弹。可能在设计时就需要考虑半埋式挂载。如果可能的话，最好与机内武器舱兼顾，机内挂载的阻力小得多，有利于增加航程。

* Z+ ^+ Z2 d$ z9 Y1 a/ y( c3 h在设计时就考虑的话，有可能可以像歼-20侧弹舱导弹伸出待射状态一样，从机身中线承力结构设计可伸缩的重型导弹挂架，机腹舱门预留缺口，便于在关闭状态下挂架依然“破腹而出”，携带重型导弹。
) L! F4 o" i0 v7 U% E& {! h
9 e+ O1 ]5 l" j3 ~) I; h机内可携带大量制导炸弹、巡航导弹、高速攻击导弹，机翼下可携带额外的大尺寸导弹，尤其是高超音速导弹。

这样的重轰炸机在第一岛链作战时会非常有用，对第二岛链也是强大的威胁。在国境内机动时，则可发射远程导弹，实现全球打击。

这才是中国核三位一体中的空中一极。相对来说，轰-20更适合第二岛链以内的作战。