华为自动驾驶！

机器猫

看客 发表于 2021-4-17 12:07
你就把它想象成公交车，公交车出事不是司机作为个人承担责任，自动驾驶一样。而且技术成熟以后，自动驾驶 ...

这个就跟后面有一位同学说的一样了，公交车也同样是分担了责任，全世界那么多的公交车公司来分担责任。即使有那么多的公司分担，招收公交车司机仍然要比普通人考驾照的要求高得多。

而自动驾驶，最后就让那么两只手就能数的过来的公司来负担责任，这能一样吗？

还是不懂

法乎其上 发表于 2021-4-16 01:24
毫米波雷达呀，毫米波雷达，你的价格再也不是 高远 了

去年的批量出货价已经降到1K-3K了，后面的目标是百元级

看客

机器猫 发表于 2021-4-19 07:12
这个就跟后面有一位同学说的一样了，公交车也同样是分担了责任，全世界那么多的公交车公司来分担责任。即 ...

“让那么两只手就能数的过来的公司来负担责任”这事，过去有，现在有，将来还会有。这个是不是垄断，该不该批判不是我这里要强调的，我只是指出一个现状并对未来做出判断。
这里头有个个体博弈和群体博弈的问题，我以公交车举例压根不是讲什么“分担责任”。全世界那么多公交车公司——具体到一个城市，其实也就是一个。
还是以公交车举例。私家车普及这些年来，碰瓷私家车上不了新闻，但是碰瓷公交车绝对是新闻，为什么？因为少。为什么少？有公交车保有量没有私家车大的原因，但即使按比例算，我也敢说绝对比碰瓷私家车低。因为碰瓷公交车，碰瓷的人没得赚。换成正常的交通事故，也就是说，与公交车发生事故的一方不会吃亏，但更赚不了便宜。
为什么会这样？原因很多，我不一一例举，你们各自都能想出很多原因——你们能想到的那些原因，都适用于无人驾驶。你第一个帖子里说，“责任就没法推给用户了”——这是好事，但不见得就会阻挡资本的脚步，因为正如我前面说的，资本是建立、颠覆游戏规则的势力，而这正是颠覆、重建游戏规则的机会，蕴含着重划利益格局的巨大机遇。这就是我说的资本的逻辑，只要社会成本是下降的，政府监管层面就会放开对资本的管制，乐见形成新的利益格局。而利益交换在顶层完成，中下层就少了寻租的机会，这对老百姓未必是坏事。
说到这里想起来前一阵子批判互联网卖菜，说得菜农和小菜贩那叫一个惨，好像被互联网公司剥削得跟旧社会似的——菜农难道是从互联网开始卖菜才开始惨的吗？难道互联网卖菜之前菜农个个过着朝九晚五一周两休吃喝不愁二两小酒K歌蹦迪的幸福生活？拉倒吧！谁不知道互联网掺和这事之前，菜市、批零渠道都是黑社会恶势力把持的重灾区！阿里们卖菜，好歹政府和监管部门还收得上税、下得了手，黑社会那就是个无底黑洞，多少罪恶在权钱交易之间发生！话又说回来，舆论口诛笔伐这么久，阻挡得了互联网公司卖菜吗？该来的早晚得来。

李根

看客 发表于 2021-4-18 21:03
“让那么两只手就能数的过来的公司来负担责任”这事，过去有，现在有，将来还会有。这个是不是垄断，该不 ...

说得对，历史大潮滚滚向前，眼下的都是小麻烦小问题，后人会惊讶于前人曾经长期受困于原始落后的条件下的

MaverickZ

看客 发表于 2021-4-17 12:04
因为本来就是。奔驰和沃尔沃早在十年前就有这套技术，并且就是这么称呼的，我几年前就指出来过特斯拉把这 ...

本来就是把L2吹成牛逼技术, 拿客户当小白鼠, 万般无奈下才叫辅助驾驶.
同样mobileye eyeq3, 人家只叫assistance, 就他特斯拉敢瞎吹自动驾驶.

机器猫

看客 发表于 2021-4-19 10:03
“让那么两只手就能数的过来的公司来负担责任”这事，过去有，现在有，将来还会有。这个是不是垄断，该不 ...

碰瓷这事儿能这样类比吗？碰瓷公交车当然赚不了钱，因为后面有公司支持司机可以排除责任啊。
为啥在欧美就很少有碰瓷的哪怕是碰瓷私家车？因为哪怕是私家车也基本不会是在路上司机和被撞的（或是碰瓷的）私下给点钱就了了啊。

你把资本的力量看得太大了。不是资本真的办不到，而是资本本身并不是一个铁饼一块，所有资本都有同一个目标。就跟一直炒得那么热闹的手机支付一样，有没有好处？当然有。但不是所有资本都愿意去推广它，所以在欧美就是流行不起来。

至于说到长远，那我是相信最终会是自动驾驶的。但是需要等多少年？50年？那时候说不定大家已经不在地面上开车了，都在天上飞来飞去了呢？那样自动驾驶反而好做了

另外说点技术问题。我对短时间自动驾驶不看好的原因一个是系统的复杂度导致出bug的几率，另一个就是我感觉目前的AI还不足以支撑这个事情。目前的AI本质上还算不上AI，只是深度机器学习而已，从预设的数据库里找出一个近似的东西。当然在很多场合这种近似已经足够了，但是还远远不能处理这个世界的复杂性。前两天还正好看见一篇文章，用普通的激光笔打在路牌上，现有的AI识别率立马下降一个数量级。至少目前还没有看见有人解决了这个问题。

数值分析

看客 发表于 2021-4-16 09:45
前些天看到一个小马智行在广州高峰期路测的视频，路况比这个复杂得多，各种加塞变道、行人非机，显示出来的 ...

小马这个刚2分多钟就走错道了吧,2'50",左转道直行,我没记错的话,扣2分罚100块钱.

groovy26

还是看传感器套件+成本。无干预L3级别的自动驾驶测试很多家都在做，比华为做得好的累计行驶里程多的中外都有。
特斯拉的问题是试图去用L2级别的传感器实现伪L3级别的功能，人家的理由也有道理，人也没有主动传感器，机器用同样级别的设备应该有机会达到同样级别的事故率，特斯拉好歹除了8个摄像头也还装了个雷达+一堆超声波呢。任意车厂愿意花钱装激光雷达，很多事情都可以解决，但那样车太贵了，说到底市场还是不愿意为激光雷达的性价比买单。

看客

机器猫 发表于 2021-4-19 23:38
碰瓷这事儿能这样类比吗？碰瓷公交车当然赚不了钱，因为后面有公司支持司机可以排除责任啊。
为啥在欧美 ...

我说过，这是一个博弈问题，资本要是铁饼一块就没有什么逻辑可言了。我们谈观点离不开现实，现实是继华为装车的极狐发布以后，昨天百度的自动驾驶也宣告落地了，合作方是吉利，叫“集度汽车”什么的。我不是说要预测什么，只不过根据我对现象的认知解释现实而已。
技术上来讲，目前的AI在原理上没有突破，这个我同意。但是“用普通的激光笔打在路牌上，现有的AI识别率立马下降一个数量级”并不完全是一个技术问题，因为用普通的激光笔打在司机的眼睛上，现有的司机对路牌的识别率恐怕会下降不止一个数量级——如果这能够量化的话。我没见过这篇文章，我怀疑对搭载了光学镜头、毫米波雷达和激光雷达综合传感器的系统，这文章的立论是否还成立。即便仍然成立，但只要下降了一个数量级的识别率仍然高于人类，那么系统仍然是可用的。这是看问题的角度的问题。从社会成本的角度来讲，自动驾驶对AI的要求其实没有一个绝对阈值，只要它能超过人类司机到某个程度，就会促成多方势力去推广推动。而这个相对阈值，从当前华为、百度和小米的动作来看，资本认为已经达到了。
聊点新得到的消息。
华为的人说，华为用在极狐上的技术，“本质上已经是L4级别的水准，但在法律上，仍然是L2级自动驾驶。”
何小鹏说，华为在极狐上“全栈”“交钥匙”的做法，“这种模式以前我在UC做过，后来死的很惨。”系统整合是华为的核心能力，在这一点上，何小鹏不一定说得对，他做不到的，华为不一定做不到。

看客

数值分析 发表于 2021-4-20 05:12
小马这个刚2分多钟就走错道了吧,2'50",左转道直行,我没记错的话,扣2分罚100块钱. ...

如果这车是靠实时识别地面标线且只有地面标线可供识别来规划路径的话，这么走并没有问题。两分40秒的画面你可以看到地面有直行+左转的标线，从这里一直到它进入车道，没有重新识别变道的机会。

常挨揍

看客 发表于 2021-4-20 12:11
如果这车是靠实时识别地面标线且只有地面标线可供识别来规划路径的话，这么走并没有问题。两分40秒的画面 ...

似乎不止，还有高精度地图，今年的计划是完成10个城市高精度地图。

常挨揍

groovy26 发表于 2021-4-20 05:16
还是看传感器套件+成本。无干预L3级别的自动驾驶测试很多家都在做，比华为做得好的累计行驶里程多的中外都 ...

网传普通极狐26万，带华为系统的39万。

数值分析

看客 发表于 2021-4-20 12:11
如果这车是靠实时识别地面标线且只有地面标线可供识别来规划路径的话，这么走并没有问题。两分40秒的画面 ...

这话把我都气乐了。。。

说两点：

其一：老兄这种话不就是削足适履么？产品要能遵守道路管理法规才能上路，不是么？这种本质上就不能遵守道路管理规定的算法，根本就不应该上路，而老兄居然认为没问题？你想想如果一个人类驾驶员每次这种情况下都这么走，交管部门应该给他发驾照么？我能理解小马还在实验阶段，出bug很正常。路测不是就是找bug么？但有bug就要认，bug就是bug，老兄这样说不就是把bug说成feature了？

其二：老兄是不是自己也应该好好加强一下交通安全意识？你想想，如果是一个人类驾驶员，这么做了收了罚单，到交警那抱怨只能这么走，会收到什么答案？肯定是三字金句“跟！着！走！”。已经并错线了，如果没有机会并出来，自然是顺着标线走，等有机会再拐回原路线来啊。开车最重要的一点就是，主观上重视安全，没有什么比安全更重要。这可不是句口号，说说而已。如果安全方面不许可，该绕路绕路，该晚点晚点。像老兄这样的下意识反应，说实话反映了主观上对交通安全的漠视，是很容易出事情的。涉及安全方面，我话可能直接了一点，老兄勿怪。

code_abc

其实和资本关系不大，个人觉得自动驾驶技术的发展可以很快将事故率指标降低到远远低于人工驾驶的水平。那么在这个前提下，法规是可以倾向于自动驾驶的。同时在事故率远低于人工驾驶的情况下，民事赔偿应该变得更为简单快捷，毕竟所有数据列出来就是证据。所以我对特斯拉这种出事后遮掩数据的做法实际对整个行业是一种损害。

看客

数值分析 发表于 2021-4-20 13:54
这话把我都气乐了。。。

说两点：

哈哈哈，不至于置气……不管怎么说，欣赏你的坦诚与直率。
如果这个车道地面仅有左转标线，仅仅是前车遮挡导致不能及时识别，“跟着走”是一个可以考虑的策略。而视频里不是这个情况，车道有直行标线，前方的”左转或直行“标线不能否定这个直行标线的有效，在直行标线有效的前提下小马选择直行的策略并无不妥。同一车道同时存在“直行或左转”标线和“左转或掉头”标线是绝对应该纠正的，这种情况下当前的执法原则是从宽，执法口径是不予处罚。在地面标线不一致的情况下，道法没有规定司机有“跟车走”的义务，仅留了一个口子，在任何情况下受到处罚，司机有权申请复议。前面还有人提到小马智行的车搭载有高精度地图，如果车载地图的优先级别高于地面标线，那你要考虑到数字地图覆盖了地面标线的可能。
安全是一个相对概念，有不同的种类和级别。谁的安全？怎样算安全？脱离具体场景泛泛地谈安全没有任何意义。
无人驾驶必然研究的一个领域是伦理学。所有这些做无人驾驶算法的团队，在入行之初就会面对安全的探讨，你要相信他们对这个问题一定比你我想得全面深入。以前面的问题为例，谁的安全？如果碰撞不可避免，是应该尽可能确保乘客的安全还是车外相关方的安全？如果是其中一方的过错造成这起碰撞呢？如果选择不同的策略造成的伤害程度不同呢？如果选择不同的策略造成伤害的人数不同呢？如果避免伤害或者财产损失必须违反法律呢？等等等等。再以怎样算安全为例说说安全的相对性，有的城市对城区限速X0（40、60等等取一个数字吧）的道路上超速50%以内的情况免予处罚，执法尺度的放松是否对安全标准也有所放松？这些从伦理出发的问题不仅仅关乎技术，还关乎政治与商业。
这些问题涉及的话题很大很深，有机会再探讨吧。总的来说，以我的理解，因为机器对这个世界的认知与人类是有差异的（传感器的差异和计算能力的差异），机器对安全的理解可能会冲击个人已形成的认知，不一定每一个人都能接受——你可以想象坐在一个行车风格和策略与你差异巨大的驾驶员的副座上的感受——这也确实会增加博弈的复杂性。

看客

数值分析 发表于 2021-4-20 13:54
这话把我都气乐了。。。

说两点：

关于AI对于安全的考虑我再举一个例子。AI在检测到你系了安全带和没系安全带时所采用的行车策略是不同的。按照现行法律，乘客不系安全带是违法的，AI有义务终止违法，如果车辆还没起步，AI可以选择拒绝行驶，但如果是在高速行驶时乘客解开安全带呢？AI应该如何终止违法？如果经过评估，终止违法会增加安全风险呢？

清凉山

看客 发表于 2021-4-20 21:25
关于AI对于安全的考虑我再举一个例子。AI在检测到你系了安全带和没系安全带时所采用的行车策略是不同的。 ...

这个好办：AI通知乘客你的违法行为已被记录并通知交警，现在目的地改为交通执法机构

看客

清凉山 发表于 2021-4-20 21:40
这个好办：AI通知乘客你的违法行为已被记录并通知交警，现在目的地改为交通执法机构 ...

MaverickZ

清凉山 发表于 2021-4-20 21:40
这个好办：AI通知乘客你的违法行为已被记录并通知交警，现在目的地改为交通执法机构 ...

再进一步就要没收作案工具了吧

机器猫

看客 发表于 2021-4-20 12:00
我说过，这是一个博弈问题，资本要是铁饼一块就没有什么逻辑可言了。我们谈观点离不开现实，现实是继华为 ...

激光笔只是一个例子来说目前AI还不够处理世界的复杂性。就算是这个例子你的反驳也毫无道理。用激光笔照射一个固定的路牌（而且可以很近）和追踪一个远处运动的司机的眼睛，哪个更难不言而喻。激光照到司机眼睛上司机可以刹车，而照到路牌上AI只能不自知地把它当作其它东西，这个的后果显然也不一样。所谓下降一个数量级是我的语言，原文大致是说原本AI可以95%认定的路牌现在只能百分之十几的概率认对，不知道你哪里来的下降一个数量级还能高于人类的信心（确切的说AI对路牌的识别率从来不比人类高，只是更快些罢了）

另一个让我对目前自动驾驶信心不足的是，至少到现在为止我所看见的所谓试验视频，包括这个，都是在一个过于简单的路况环境里的测试。像前面哪个兄弟说的那样，到菜市场开一圈试试，去田间林中的土路上录一段，也许能让我对它更有信心一些。