TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
---|
签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
|
本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。0 a5 J% y6 q# |) e$ N
3 Y8 W5 }& W; n3 N! {& F: `
737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
4 r# B$ N$ N: C' u: M7 R0 q% `
' |7 G. P( ?# s# e0 T6 Y5 Y
' W& h5 {) W: G+ F1 Q+ R这货就是max的配平切断电门
4 g5 ^6 i; v2 U6 T- M. S1 E
' x& z# m& i2 }% NMAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。. F0 P# e( h1 z g B
/ y4 u; V# ^( {5 r% o
' }$ `$ _ T/ x y) g, p! R$ a2 M. Y9 v* B匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?3 c: o( r. z. A `3 P. P8 i
: J+ z, [4 Q* n9 B+ J根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。( ~$ V. d) y4 T5 t5 v9 U
# s3 q( N% B a3 C
7 V5 V( ~* G. ~' P! G3 Q5 g) SMCAS如何工作1 Q$ O( c: T, _
6 @ H2 F( \0 U' m P3 [: L0 R; k0 ?
工作条件2 M: ?2 ~! H; ^9 H
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。: {: x3 I7 F$ d; d1 d% q; |
; |0 J- ]/ k6 h5 F G信号源
: f; c- E) O6 i6 {6 l一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
, Y3 Y w5 F+ H5 I0 @8 K* f% d' t9 n) \1 k( t) t' N
工作模式1 j2 y/ \3 r# a2 G7 A9 o
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。
, b1 ~1 k6 u6 w2 u) D0 n$ l9 n4 |6 E2 o" m
重置条件
+ Q' v, R2 `% x1 Z! z" u9 l2 g飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。9 n" G- j' B- _# U. l
1 u: [3 c8 g9 Z# V超控/中断条件3 [2 Z+ n, ?: G
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
0 l! x @1 K4 n, F9 s+ E/ i: I( b6 j2 }+ u5 } y+ F
* C2 j2 u. {% B, J2 f
6 U1 Y* v* s( o; A8 U. n5 T/ }
从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。. ?# G a1 B' s- Q
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。
9 o' Y- E# Z$ g. x R
, x& g! R5 W* v! q然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
, R! C. j* S' w' ~. D5 e
U5 s6 P9 K+ \/ t5 ]- I2 a4 P |
评分
-
查看全部评分
|