香辣蟹2 发表于 2017-5-14 21:17" Y( k. S8 O' A! c4 m+ j
谢谢,谢谢! " x. `5 N- \% X- ]. n0 a0 V- s4 e. l解释的挺清楚的,所以其实787是通过自检平台集成了其他子系统的自检信息并整合来实现的,自 ...
. h+ s+ O3 ]# h$ z系统测试一般是在已经出现故障信息的情况下用于确认故障状态和清除间歇性故障的,本身并不是predictive maintenance的一部分。系统产生故障信息的过程才是predictive maintenance,故障信息的产生过程通常有两种,一个是系统控制软件根据实时监控的参数变化以一定的逻辑判断产生,另一种是在特殊的时间节点比如飞机通常在通电或双发启动好时,有些此时不工作或即将开始工作的系统会自动进行一次自测试,在自测试中产生的故障信息。, \# S* d* h% `* Y w/ n9 g
在飞机飞行阶段,对于各个系统产生的各种故障信息,根据其所引起的后果不同,会触发不同级别的警告信息告示机组,机组可以通过查阅相应的检查单来采取合适的处置程序,在自动化程度比较高的飞机上,检查单是伴随警告信息自动弹出显示在相应的显示屏上的。- H- I; ]. N3 Y* l+ s' @$ z+ u# P
有些系统传感器对工作参数的实时监控数据可以通过一定方式实时显示在相应的显示屏上,也可以通过远程数据传输方式实时传输到地面,作为排故工作的参考。" Z+ R- C0 X e: b. u y
当前航空维修的核心理论,叫做RCM,即以可靠性为中心的维修。其有一个很重要的观点就是“要根据故障后果确定维修工作,这比预防故障本身更为重要”。