TA的每日心情 | 开心 2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。3 R+ E* i6 p; j+ ?( H( \: D- k5 y. o
磁浮优点:. P% n$ d& {! p3 m1 M1 H* j
速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。( p. `( Z# L2 a. q1 a& E2 [$ Z: W
磁浮缺点:
* Y+ b4 h3 t: u& Z7 ~9 X变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
( o E6 k W E0 d0 C, x) _0 ]9 ~' I投入成本高是另一个缺点。
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/ V" Z: `$ g; v J' d高铁优点:
3 e4 E+ u; u' ?6 y5 C$ E8 ]8 g! ^与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。5 i. W4 N3 S' p3 x! ]
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高铁的缺点:! f) a' ?1 O& Q$ d. E
限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。" f* Q# a7 I V ~ O# v8 H
1 e/ ^$ X9 y! N/ {国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
$ ?* |: T8 B; }9 i4 j% w! [* B我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。( U! M+ `* @ Y! Q. l& B! m; M0 s
日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。
2 V9 |# P! k) J而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。
& m/ g+ Z* `7 X4 b0 W现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
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呃,跑题了。% ]4 ^9 h9 |3 c# [, A0 ^; Z0 y k: X
最后总结一下吧。8 g! y5 M9 h5 `/ S, M7 {+ _
1 D* g6 v# a* v& l总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。4 m3 y% N: V* f+ [/ \& M) Y- X: S6 ~
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我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。, Y1 u6 {' f1 G; [; F/ f
3 H, M: E3 M3 D, H磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。
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