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雅克-141天才的三段式设计后来被F-35B采用 a9 X$ T3 d1 b1 Y5 A% b' q. J+ U$ P/ u
雅克-141是雅克-38的进一步优化,用单一但可偏转的喷口取代流动损失较大的人字形喷口。这也是著名的三段式转动喷口,天才地通过在不同斜面上的转动实现喷管90度偏转,实际上还有一定的“摆尾”能力。这个设计被F-35B采用。3 }+ O/ B+ O# r: ]4 c# D
9 [7 E; D p8 g4 |- x1 e; E# m; C3 W3 NF-35B可看成用升力风扇代替升力发动机的雅克-141构型。升力发动机强调极限推力,所以是油老虎。好在工作时间不长,油耗不是太大的问题。但升力发动机的炽热喷气容易被主发动机吸入,也对机体下表面和甲板造成烧灼,升力风扇就没有这个问题,还比升力发动机更轻,死重较小。 4 t$ s( P* @/ H1 o: L' G % [8 K: q1 M% A
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波音X-32是“鹞”式的改进+ R0 k+ v5 m1 R! i, i/ R
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在最终导致F-35B的JSF竞标中,竞争方案波音X-32是“鹞”式的改进。发动机依然靠前布置,喷流由分流板控制,一部分通过分叉的前喷口向两侧喷出,产生一部分垂直升力;另一部分喷气通过长管向后喷出,机尾的主喷口可向下偏转,产生另一半垂直升力。姿态控制由前后左右的姿控喷嘴实现。 8 R4 z, l2 ~% p/ l7 R4 s, }' y4 E* J4 @% X2 A
这依然式升力-巡航一体化发动机,没有发动机的死重,但额外的尾喷管是死重,长管流动损失降低推力,占用的机内空间和机内隔热也是问题。 + {, w9 f B- S* s4 M! _6 _+ P) V: R8 y1 o2 U# ^1 \ q
前喷口必须在飞机重心之前,发动机的位置必须更加靠前,飞机只能有很短的进气道,前机身(包括发动机)的重量必须严格控制。更大的问题是,前喷口的排气可能被进气口吸入。因此,在前喷口和进气口之间,还有气幕喷嘴,形成虚拟的隔板,防止喷气回流。) S; h+ O7 P1 q, O% i1 k0 d% N
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F-35B没有气幕,但升力发动机的排气只是压缩空气,没有高温问题,同时在机背的升力发动机进气口之后,另有辅助进气口,对发动机补充进气,所以回避了排气回吸的问题。在舰上使用时,没有升力发动机吹起灰沙的问题。在陆上使用时,需要在干净硬地使用,现在是通过临时铺设特殊钢板解决的,同时避免地面被高温吹拂时的崩裂问题。 , F- @$ k' T7 R" p6 s4 _% Y% `0 C2 m. n8 q2 E/ `
JSF竞标是个复杂的故事,但容易被忽略的一个层面是:垂直起落实际上不是刚需,短距起落才是。( L. r& d, U P& X6 g1 \6 Q. E
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“鹞”式在使用中,垂直起飞时的载弹量被讥嘲为“只能携带一包香烟”。在垂直起飞时,所有升力都来自发动机,起飞重量直接受到发动机最大垂直推力的限制。但结合一点短滑跑的话,哪怕距离不长,机翼产生的气动升力也是极大的补充。机翼产生升力的效率远远超过升力发动机。垂直起飞需要超过1.0的推重比,但滑跑起飞可以使得推重比只有0.25的波音747顺利起飞。9 x1 I% S4 W+ t
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着陆的问题小得多。战斗机出击返航着陆时,弹药和燃油耗尽,重量大大降低,对垂直升力的要求随之降低。能垂直降落的话,大大简化运作,尤其有利于提高回收率,对上舰特别重要。因此,短距起飞-垂直降落才是常用模式,也称STOVL。有条件的话,滑跑着陆当然也没有问题。 7 x6 D+ t" |; J8 M% u ) u$ n7 B7 b, R5 W- i“鹞”式的“四立柱”可以向后下方摆动,在推力和垂直升力之间自然分配,天然有利于STOVL,这也成为英国皇家海军和美国海军陆战队的基本运作模式。JSF其实是按照STOVL要求的,垂直起落并非刚需。事实上,在垂直起飞状态下,F-35B的载弹量同样可怜,基本上不能执行任何有意义的战斗任务。) j# q& z4 n" S% j0 Q. u/ D
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X-32和F-35B都可以STOVL,但F-35B更加有利于STOVL。在极端情况下,可无缝转入滑跑起飞、着陆模式。8 \4 w ~% |; ?6 t* `/ N
f1 ^2 E' K& f1 }3 \ ~成飞专利是F-35B和X-32的结合。既可看作F-35B的升力风扇用升力发动机替代,也可看作X-32把原来的发动机一分为二、一半推力转移到新增的后升力-巡航发动机。两台高推重比中推比一台超高推重比的大推在技术上相对容易实现。 % {+ c: a) Y6 ]: m 8 k! D# ?+ e' H/ J7 D+ q