实践才是标准的基础

晨枫

曾经还有一个时候，中国人信奉“一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”。这是从DVD、3G时代被欧美专利收怕后的体会。这个认知没有错，错在“我们不跟他们玩了，建立自己的标准”。
# p, V! K1 l+ ?
2 z- z5 c) @1 t$ U自建标准当然是可以的，但目的不是自己跟自己玩，而是在业界受到普遍认可、广泛奉行。

, x6 e( N; ~8 ^" V  T. e" b标准未必代表最先进技术，但标准一定包含“这事做不得”。现在，中国在汽车方面有了足够的实践，对什么事做不得有了深切体会，有些还是血的教训。
! {: C  Z, Z- r9 w4 A! ?
近来，工信部在公开征求《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》等五项强制性国家标准的意见，旨在提升自动驾驶系统安全可靠的运行水平，从源头防范和化解安全风险，征求意见截止日期为今年4月13日。其中提出，包括转向灯、危险警告灯、档位选择和紧急呼叫在内的功能必须配备固定按钮或开关，最小尺寸为10毫米乘以10毫米。
6 w. a. u4 u" g  M5 ]+ ?  ?
这一新规直接挑战了特斯拉推广的极简主义的大屏化内饰设计，要求关键安全功能必须通过实体开关或按钮控制，以解决屏幕过大、功能过于集中引发的潜在安全风险。特斯拉首创这样的设计风格，但比亚迪、小米等中国电动汽车制造商才是最大量的实践者。据估计，特斯拉在世界上的总保有量大概在900万辆级别，中国仅2025年就生产月1300万辆新能源车，细节各有不同，但绝大部分都是这样的极简路子。
/ [8 ?& t6 }. l- m. l
& P0 _/ }* `( V% r' k7 k随着汽车行业极简主义的发展，外界日益担忧驾驶员注意力分散和屏幕故障等安全隐患。中国2月初成为首个禁止电动汽车使用隐藏式门把手的国家，此类门把手广泛应用于新能源车型，与全球一系列致命事故有关。

8 ~$ s; `/ u2 F; v* m6 C) D$ y+ [除了仪表盘之外，中国政府还在制定针对高级驾驶辅助技术的安全要求。针对3级和4级自动驾驶系统的强制性标准规定，这些车辆必须展现出至少与“合格且专注的人类驾驶员”相当的安全水平。
& S' R; m+ H- C( C
2 E' s; s- d0 q1 C; |3 W7 ]( {! ~# @在这些自动化级别下，车辆可以处理所有驾驶任务，但3级自动驾驶系统要求驾驶员在收到警报时随时准备接管车辆。
: z7 S- B. b/ ?' N% i# {
拟议的法规还引入了“安全案例”要求，要求制造商提供结构化的书面证据，证明其系统能够应对日常驾驶和关键的高风险场景。
6 I# y  m( B/ H. ]& L! }- H
此外，该标准还正式确立了全自动驾驶汽车的远程辅助功能，允许人工操作员在复杂环境中进行干预。这将是实现无人驾驶出租车和中国高速公路自动驾驶大规模商业化的关键一步。

中国在大量实践基础上，指定合理、有用的相关标准，不仅规范中国制造，也将被外国采用。首先，想进入中国市场的汽车（如特斯拉）必须合规；其次，中国人已经标出来的坑，为什么还要踩？
& l$ l% k# E) @8 q- o) ?: N7 h- a
: Y; g; z4 m' r8 t但这应该是中国第一次在主要工业产品里制定标准。以后会越来越多，比如充电宝。世界上还有谁比中国人制造和使用充电宝更多的？

  t# s9 h. ~! |/ x# R% H实践出标准。

天狼星

“关于2025年3月29日发生在安徽高速的小米SU7事故，三名女大学生不幸遇难，其赔偿问题至今（2026年2月18日）‌尚未有官方最终的、公开的赔偿结果公布‌。”