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小米汽車果然殺進20萬~30萬元區間！但比價格更重要的卻沒說

王煜全

背景簡述
近期，小米汽車無疑是汽車領域的最大熱點之一。

3月28日，小米公司召開小米汽車上市發佈會，共發佈小米SU7標準版、小米SU7 Pro、小米SU7 Max三款車型，價格分別為21.59萬元、24.59萬元、29.99萬元。

雷軍用兩個小時的時間，詳細解釋了小米SU7的各項性能和特點。比如，小米SU7 Max零百加速時間為2.78秒，最高時速可達265km/h等等。

那麼，我們應該如何看懂這次小米汽車發佈會呢？

以下是評論：
我們一直強調，看懂科技產業，要分三部分：看懂科技、看懂產業、看懂企業。現在有一個活生生的案例出來了，就是小米。

小米已經成功地造出來車，而且開始向消費者提供了。最近剛剛把價錢公佈出來，非常驚豔。

當然和我們的預期很一致，就是在20萬到30萬的這個區間裡，三款車一款21萬多，一款24萬多，最高的29萬多，都沒超出我們的預期。

但是注意，20- 30萬這個價格段的車其實是競爭最激烈的。因為如果低於20萬的車，往往就會省掉很多配置，也就是說主要只是單純的電動車，就很容易陷入價格戰。

如果要避免價格戰的話就要往上加配置。就是加智慧化配置，分成車外智慧、車內智慧，車外叫自動駕駛，分成L2、L3、L4不同級別的自動駕駛，車內有很多智慧交互的智慧影音等等。

如何在30萬的價錢之內，儘量地把更多的最前沿的、最高端的智慧化的設置給你放進去，讓用戶充分體驗到前沿科技的好處，才是這個車的核心價值。

小米這之前就強調極致性價比，它的手機就是這麼成立的。那進入到汽車產業肯定還是沿著這個思路去走，別人會認為小米汽車可能和小米手機一樣，性價比很好。

當然雷軍也講的是性價比故事。包括為了突出自己的性價比，甚至都會講到，我這個產品都準備好了，馬上就要公佈價格了，結果友商產品紛紛價格跳水，後來每輛車又降了3萬。

我們講，外行看熱鬧，內行看門道。如果真的是因為友商，決定降價3萬，那企業經營就不合格。在做這麼大的決策之前，居然不會預料到如何去應對友商的價格競爭，明顯是經營不合格。所以這肯定不是真的，這是個故事。

這個故事就是讓大家相信，我小米真的是追求極致性價比了。

但是，我們講它掉到20萬到30萬區間，其實對它的挑戰是非常大的，為什麼呢？

它以前在手機上的極致性價比是對的，因為它對供應鏈有足夠的掌控能力。而且中國的電動車產業有很多供應鏈的供應方是從手機產業轉過來的，但是總的來說這是一個新的供應鏈。這個新的供應鏈裡其實小米並沒有那麼大的話語權。

我們還是外行看熱鬧，內行看門道。怎麼看門道？就說一件事，就是如果你真的是極致性價比的公司，它的核心一定不是價格，核心一定是有某些性能真的做得特別好。如果只是價格就不是科技企業了。

價格是輔助的，核心是性能。如果你的某些性能特別領先，這是結果，但你要告訴別人原因的，這個內在的原因才是你科技公司最牛的地方。

甚至告訴你原因還不夠，還要告訴你這個原因來自哪個人。因為往往是牛人才能帶來牛技術，牛技術才能帶來牛結果。

那麼，你會發現小米發佈會有什麼特點？公佈了一系列的牛結果，但沒告訴你哪些是小米擁有的牛技術，更不告訴你背後到底是誰做出來的。

比如舉例來講，他說我的一體成型的壓鑄機是世界最大的，這是牛。但這技術是誰的？我不相信是小米的。

壓鑄機企業術業有專攻，人家有專門幹這個的，所以小米只是提了需求，別人滿足了。

還有一個最亮眼的成績，就是零到百公里加速二點幾秒，聽起來很驚豔。

還是一樣，這技術哪來的？你怎麼研發的？是哪個牛人帶著團隊攻堅了？出了什麼樣的技術突破造成這樣的結果？你總要講個故事，但又沒講，而是直接給結果。

我們說，判斷一個企業是不是真有技術實力就看這兩點：第一，當然要看結果，但是結果背後用的是什麼技術？要把技術核心講出來。第二，技術核心是哪個牛人帶著團隊幹的，這個牛人要講出來。

如果缺失這兩個，列了一堆的技術，八成就還是供應鏈那套玩法，等於還是供應商提供的這些能力。

我這麼講你就會發現，這就又回到你熟悉的小米了。但是問題來了，小米手機可以這麼幹，但是小米汽車這麼幹就不一定行。

小米手機是第一個用產業鏈思路玩中低端手機，集成大家的優勢通過規模形成價格優勢，形成一個相對極致性價比的玩法，你站住腳了。但是在汽車產業你是後來者，想這麼玩壓力就很大。

原因很簡單，你的供應商還一定要給別人供應，尤其是別人可能是更大的客戶。

這種時候這個供應商說我給小米提供了這個方案，特別棒。那你可以想像他的另一個客戶一定也會提，你得給我一個比小米更好的方案。

所以簡單說，小米很難在這些方案上保持特別強的優勢，也就意味著說小米的性價比故事，相對來說比較考驗講故事水準，因為背後的真真實實的技術優勢相對不是很多。

那是不是就完全沒有小米的因素呢？也不是，畢竟它要幹一件事叫整合。汽車的整合應該說未來也是可以出彩的，但是我認為也不是那麼快就能整合得出來的，需要小米認真研發，假以時日真正找到自己的獨特的競爭優勢、技術優勢，性價比策略才能夠繼續延續。

當然我們也拭目以待，希望看到小米的成功。

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從小米SU7和Transformer模型看創新

卓克

問
在《Transformer模型誕生的故事》那期，很多同學對“一個寬鬆包容的多樣性環境是創新的土壤”這個結論很感興趣，希望我展開說說，還有很多同學讓我評價小米SU7。

答
先說小米SU7，因為我之前預測過價格。我當時說，不要說149999元了，249999元都不一定能買到。實際發布的價格，標准版21.59萬元，PRO版24.59萬元，MAX版29.99萬元。我預估的價格比標准版的高一些，只比MAX低了一點。

我想，小米開發布會都不說價格，又推遲了好多個月才公布，這期間一定經歷了大降價，最初打算在發布會上宣布的價格估計比今天的價格高5-10萬。只是因為就在這3個月期間，國產純電動汽車又出了好多新車型，比如比亞迪的元PLUS、宋PLUS、唐這三款車的2024款，還有極氪的X、理想的MEGA、零跑的“全家桶”。這對小米是很大的刺激，所以小米公布今天的價格如果能買到，應該是非常超值的。

從當前各個車評人的內容看，小米把一輛難度較高的車已經做得比較出色了。在電動汽車領域的創新和制造，中國的企業可以說在全球除了特斯拉外，甩掉了全球其余傳統車企。

但說到創新，粗糙地看，可以分兩類：

比如小米SU7電動車，這絕對是一種創新，是把180種技術優勢集成在一輛車裡。

你看，它能給車裡設計4個雨傘儲物格，還能把車內大屏設計成非常容易操作的3分屏，還能和手機實現幾乎零延遲的投屏，再加上按鍵的布局、座椅在轉彎時主動的傾角、隔熱玻璃的水准、運動感的調校……所有能讓人舒服的點都在盡量往貼心了設計。其中很多都需要用到那個領域比較頂尖的技術，然後把180項頂尖技術集成在一輛車裡，最後竟然只賣21萬，合3萬美元不到。

這給世界任何車企看，估計都要大吃一驚。這是何等的實力和價格啊，簡直把我們甩出幾條街，再不提高關稅，我們的車企全都要倒閉了。

但這種創新是可以復制的。小米這麼搞，其實就是在復制最近幾年蔚來、小鵬、理想、極氪和比亞迪帶頭挑起的這類創新的模式。只經歷了2023年一年，同樣素質的車，價格就從之前的30萬平移到20萬了。

還有一種創新是突破式的。它最大的特徵是，只要做出來了，別人無法復制，接下來幾年躺着睡覺都能大幅盈利，根本不用降價。

舉例來說，英偉達在計算卡上就是這個態勢。按黃仁勛的觀點，H100的優勢并不是算力、指標如何大，而是CUDA平台結合H100後發揮的作用，所以英偉達不怕競爭者，哪怕其他家把卡賣得比H100便宜很多，甚至免費送卡，也威脅不到英偉達在計算卡上的優勢。黃仁勛嘴裡的其他家，當然指的是AMD了。

這兩種創新中，第一種對勤奮和吃苦耐勞要求非常高，所以第一種創新在東亞特別多。

電動汽車的例子咱們非常熟悉。回看90年代日本的消費類電子產品，也是如此。今天網上還有修理90年代索尼、愛華磁帶隨身聽的視頻呢，修的人都感嘆，當年日本人是怎麼把如此精巧的零件設計進去的。此外，台灣的芯片產業也是靠這種模式創新的。美國公司德州儀器招來的員工能把芯片良率做到25%，那就高興得開香檳了，但張忠謀可以招到一堆碩士、博士，把芯片的良率打磨到98%。這些產品如果不在東亞制造，成本高個十倍二十倍是非常正常的。

而第二種創新對社會氣氛的包容度要求非常高。那些跳出常規、大幅超越同行一二個世代的創新，誕生的過程裡必然存在多個不符合常規的細節。

我曾經解讀過馬斯克，解讀過馮·諾依曼、霍金和費曼。他們沒有一個人是規規矩矩一步一個腳印從小學念到博士，再進大學、研究所的。他們沒有一個是生活作風正派、克己復禮的人物。

這很正常。一個能創造出異乎尋常事物的人，大概率也是在生活細節或者人生履曆上異乎於常人的。你不能期待一個人在創造產品時是異乎尋常、另辟蹊徑的，但同時要求他在除此之外的任何方面全都是都規規矩矩、絕不越雷池一步的。這本身就是互斥的一對要求。

於是，一個外國小孩，或者連皮膚顏色、口音甚至語言都不通的小孩，能不能在居住地接受和本地居民一樣水準的教育；一個高中畢業生，因為各種個人問題，畢業後晃蕩了幾年，會不會因此錯過一些人為設置的硬性窗口，不能繼續深造，比如只招應屆生等等；初入職場的畢業生會不會因為對上級領導不恭，而遭到全體的排擠；一個小有成就的企業家會不會因為發推說自己喜歡什麼什麼、討厭什麼什麼，就被8個部門聯合調查，最後弄到企業都開不成……以上方方面面都在考驗包容性。

包容性并不是誰向誰施加憐憫，而是社會組織裡有沒有這個異類的生態位。他如果努力大半年就能依從自己的想法生存下來，這個社會就是包容的。如果他最後必須放棄自己異乎尋常的選擇，而不得不走大多數人的尋常路，這個社會就是不包容的。所以，包容不包容和個人情感是無關的。

而什麼因素對社會包容性影響最大呢？

就是最根上的東西，富不富。具體來說，就是民間財富多不多。如果多，一個人不管是什麼出身，只要他自己真心想做點什麼，就有各種窗口和機會開放給他，他就能以此為職業賺到錢。

舉例來說：

我認識一個老導演。他從上世紀90年代初期就一直一個人拍紀錄片，山西、云南、海南、日本，拍了三十多年。總體上說，他的片子太過小眾。他今年已經67歲了，之前一半時間在日本，一半時間在中國，但去年出走去了美國。

我問他為什麼這麼大歲數還移民？他說自己在中國和日本都活不下去了，他只能靠拍紀錄片養活自己。盡管日本明治大學對他的片子感興趣，但是大學圖書館出不起錢買。他的要求也不高，一部片子合2000多塊錢人民幣，但那也是一年賣不出幾個。

走投無路時，他聯繫到了美國的某個基金會，發現片子竟然能輕鬆賣出去。最初他還不敢要價，一集報300美元。結果對方毫不猶豫，付全款一次買了10部。他才意識到開價太低了，後來他決定乾脆去美國。

這個導演可以說是窮困潦倒，平時手機都找不到他，跟他約會碰頭好像回到了90年代之前——上次說的幾點、什麼地方見面，那就按照這個方式碰頭，中間路上是聯繫不到他的。因為他為了節省花費，根本沒開通流量，這樣每月就只有18塊錢月租費。只因有紀錄片的才華，有好幾部片子拿過國際獎項，後來竟然很順利地拿到了美國EB1（杰出人才）的綠卡。

從旁觀的角度說，美國又多吸納了一個紀錄片領域的怪才。這個導演溝通能力不強，也不會英語，不會鑽營，也不善於合作，往好了說，是紀錄片領域的獨行俠，往不好了說，就是除了搞紀錄片和吃苦耐勞，其他方面樣樣拿不起個。

美國吸收他，除了因為他確實有獨特的能力，更主要的原因是社會財富積累得足夠多，很多奇奇怪怪的縫隙裡都藏着可供一個偏科怪才維持生存的資源。而世界上很多其他地區，這些奇奇怪怪的縫隙裡是空空蕩蕩的。

而美國社會這種特性，也導致第一類創新很難在美國誕生。它也許可以把各方面的用戶體驗都做到極致，但這樣的產品單價卻非常高，絕不可能比同類產品價格的一半都不到。

很多人總以“美國如何如何”來思考問題，但實際上，不論是火箭還是AI，那些誕生自美國公司的優秀產品，沒有一個是懷着“我們美國人如何如何”“我們美國企業要如何如何”做出來的，一丁點也沒有，那些東西全都是奇奇怪怪的個人行為或者公司在競爭中做出的抉擇。

我們可以回顧一下Transformer模型誕生的故事，看看那8位作者誰在寫代碼、做實驗的時候心裡想過要為美國爭光。更何況這8個人裡，2個印度人，1個德國人，1個英國人，1個烏克蘭人，1個加拿大人，1個波蘭人，只有1個是美國人。

當然，這種社會氣氛也有它沉重的成本，就是10000個奇奇怪怪的人裡，可能四五個是創造Transformer的人，還有九千九百多就是那些在街頭無家可歸、醉生夢死的流浪漢。因為在那個包容的社會基礎上，這些奇怪的人也一樣餓不死。

兩種創新各有各的好，風險低的利潤少，風險高的躺着賺錢。它們都是在各自土壤上滋長出來的模式，并不能說切換就切換的。

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【華裔軟件工程師啟動自駕功能撞車亡  特斯拉與家屬和解】

美國蘋果公司一名38歲華裔軟件工程師2018年駕駛特斯拉Model X車時啟用自動輔助駕駛模式（Autopilot），結果撞車身亡，家人其後向特斯拉提出過失致人死亡的訴訟，原本審訊要持續數周。但特斯拉周一在此案開審前，與死者家屬達成庭外和解。和解條款未有公開。

該名華裔工程師黃偉倫(Walter Huang)於2018年3月23日，駕駛特斯拉2017年出廠的Model X在北加州三藩市附近一條高速公路行駛，結果偏離車道失控，撞上石護欄，導致車頭全毀、玻璃全碎，黃偉倫在車禍中身亡，遺下妻子及2名現年分為9歲及12歲的孩子。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查後發現，在車輛自撞前，黃曾開啟將近19分鐘的自動輔助駕駛模式，以時速約114公里的速度偏離高速公路車道。NTSB表示，黃偉倫在之前的駕駛中，就曾報告過，自動輔助駕駛模式將方向盤轉向高速公路坡道和車道之間的區域時，存在問題。

特斯拉周一與黃的家人達成和解，但和解內容並未揭露，特斯拉與黃的家屬代表也未對此回應。

特斯拉行政總裁馬斯克和公司都表示，旗下的自動輔助駕駛和全自動輔助駕駛（FSD）技術領先競爭對手，也是特斯拉成為全球電動車龍頭的一大原因。不過黃偉倫的家屬痛批，特斯拉過度吹捧旗下的自動輔助駕駛技術的能力，實際上並沒有像公司宣傳的那麼安全。

自從黃偉倫撞車後，特斯拉受到美國監管部門的嚴厲監督。經過2年調查、分析至少956輛在自動輔助駕駛模式下撞車的特斯拉，美國國家運輸安全委員會指出，自動輔助駕駛會給駕駛者「錯誤的安全感」，導致很容易在自動駕駛輔助模式難以安全駕駛的情況下，仍開啟該模式。特斯拉其後一度回收其在美國200萬輛配備Autopilot的車款，以增加更多駕駛者警報，當駕駛者啟用自動輔助駕駛模式且沒有註意道路或將手放在方向盤上時，會向他們發出更多警告。

然而特斯拉堅稱，如果使用正確，駕駛者將注意力集中在道路上，自動駕駛輔助技術可以安全使用，但在撞車事故發生前6秒內，沒有偵測到黃偉倫的手放在汽車方向盤上，相信黃對這宗撞車事故負有責任，因為調查人員發現他在自動駕駛輔助模式啟動時正在手機上玩電子遊戲。而在撞車前，黃沒有煞車或試圖將汽車駛離護欄。

儘管黃的家人承認他在汽車行駛時分心，但他們認為特斯拉有錯，因為它錯誤地將自動輔助駕駛模式宣傳為自動駕駛軟件，但特斯拉知道存在可能導致其使用不安全的缺陷。

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洗车洗成金属疙瘩，然后还不在制造商warranty保险范围之内

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全球电动汽车行业已经从万物生长的春天进入了刺刀见红的价格战中，随着新玩家的跑步入场，市场加速转入供过于求。就在刚刚过去的一季度，特斯拉全球仅交付38.7万辆，同比下滑8.5%，几乎跌破市场预期的下限。这也是近四年来特斯拉首次出现季度销量下滑。

中国新能源车企下饺子一样发布一辆辆对标Model 3、Model Y的新车，让特斯拉这位纯电一哥倍感压力。近期马斯克在X的一档节目中直言，中国汽车制造是全球最具竞争力的，将对特斯拉构成严峻的挑战。

一同面临挑战的， 还有特斯拉的股价。半年来，特斯拉股价下跌超过30%，在Magnificent 7 里断崖式垫底，几乎被投资者开除7籍。

根据市场2024年的预期，包含FSD订阅收入的“其他产品及服务收入”占比仅会从2020年7.3%上升至8.6%。比起隔壁苹果超过20%的订阅收入，特斯拉仍然与「硬件销量」，特别是销量的增速牢牢绑定在一起。

再有信念感的投资者也禁不住被连放5年鸽子，随着自动驾驶进程的一次次不及预期，这家汽车销售收入占比超过80%的公司看起来越来越像是一家车企而不是软件公司。

特斯拉的PE已经从巅峰时的300倍掉到了如今的50倍，这仍然是一个远超普通车企的数字。

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For decades, China was the only major car market dominated by overseas brands, mainly from the EU. But as of 2022, China produced about 60% of the world's EVs.

What should European automakers do about China's rising EV prowess?
https://s.nikkei.com/3URz5bl

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US President Joe Biden is set to add 100% tax on Chinese electric cars.
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The move will be announced on Tuesday next week, Bloomberg reported, citing government sources.
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The administration will also slap large tariffs onto clean energy products, such as solar panels, made by Chinese manufacturers, the report said.
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The moves indicate that the Biden’s team hopes to win votes by protecting certain domestic industries—even if it means harming the fight against climate change and sacrificing the most basic free trade principles.
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‘IT’S A MISTAKE’
But in economic terms, it is clearly a mistake, car industry analysts say. Just last week, top European carmakers warned that the EU was making an error with its plans to do the exact same thing.
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The car business is global, and cannot survive if you chop it into nationalist silos, European executives told analysts at a meeting on Wednesday last week.
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“You could very quickly shoot yourself in the foot,” BMW CEO Oliver Zipse said.
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GAP BETWEEN BUSINESS AND POLITICS
A gulf has already opened between car makers in Europe and the politicians who think they are helping by imposing trade barriers on China. The same gap will inevitably appear in the United States.
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There are two key issues here. First, attacks on international trade in cleaner energy products like electric cars or solar panels clearly make problems for the climate change deadlines that nations have set themselves.
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Second, politicians have little understanding of the interdependencies in global manufacturing and sales. Literally all western carmakers use components from China in their vehicles. .
“There will be no single car in the EU without components from China,” Zipse said last week.
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MOTORISTS' LOVE AFFAIR
Furthermore, western carmakers import Chinese cars into Europe for resale, and have a good relationship with their counterparts in China. BMW showrooms sell Chinese Mini EVs and cars such as the well-reviewed iX3.
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This automotive love affair goes both ways. The balance sheets of BMW, Volkswagen and Mercedes-Benz show a huge chunk of revenue comes from business activities in China. (Almost a third of BMW’s sales in the first quarter of this year were to Chinese consumers.)
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Yet the European Commission is not listening. Brussels has a timetable in which it will share proposed taxes on Chinese cars on June 5 and start demanding the money from July 4.
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TROUBLE FOR CAPITALISM
And of course there’s the deeper issue. All economists know that protectionism – the use of government regulations to shield industries from competition – is ultimately bad for all parties. Competition is the driving force of free market capitalism, spurring companies to stay lean, ensuring investors put money into R&D, and keeping prices low for consumers.
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Many analysts are noting the irony that the heart of the problem is that China is doing international capitalism much too well.
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What will happen next? Expect to see numerous media reports attempting to justify the move by pointing to “subsidy” methods the Chinese government allegedly used to encourage the growth of the “cleaner energy” sector.
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As if the US hadn’t passed an act providing the world’s biggest range of subsidies in exactly the same sectors in August of 2022.
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Who signed that act? Stand up, Joe Biden.
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[from Fridayeveryday]

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Erik Solheim, retired Norwegian politician, wrote on the internet yesterday that he went for a run in Beijing yesterday and marvelled at how clear and blue the sky was. Here's an extract:
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"It's amazing how China has gone to war against pollution and won. Ten years ago I would never go running in Beijing. The sky was dark, breathing a nightmare. Now inhaling Beijing air is simply pleasant.
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"Nearly all taxis and more and more cars are electric. They are visible with green number plates. The metro is world's busiest. City buses are electric and there are sharing bikes at metro stations and local centres.
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"60% of the world's electric cars, 70% of high speed green rail, 60% of metros and 95% of electic buses run in China alone.
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"Crazily, Western politicians have started complaining that China makes too many high quality electric cars. Why doesn't the world start competing and stop complaining about China's green leadership?"
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