五十而知天命（六）

晨枫 · 发表于 2019-3-9 09:54:37

A380虽然比波音747更大，但波音747依然保持着单机载客量的世界纪录。在90年代初埃塞俄比亚的门格斯图政权即将垮台之际，以色列出动34架次飞机，在36小时内将14500埃塞俄比亚犹太人（所谓“黑犹太人”，相传是圣经中示巴女王的后裔）空运到以色列。在1991年5月24日这一天，一架以色列的波音747运载了创纪录的1122人。本来计划最多只能运载760人，但饥荒中的埃塞俄比亚人体轻如燕，所以多装了好多。登记登机的有1087人，但还有好多婴儿藏在母亲的大袍子里一同上级，在机上还有两个婴儿降生。

在“所罗门行动”中，一架波音747一次运载了1122人，这个世界记录至今无人打破

从某种意义上说，波音747已经超过了美国的象征，而是成为西方的象征。但这也不尽是好事，有一段时间，波音747成为恐怖分子袭击的首选目标。在波音747进入航班服务的头一年的1970年9月6日，就有一架从阿姆斯特丹到纽约的泛美093航班的波音747被劫持。飞机后来飞到贝鲁特，再到开罗。在恐怖分子放走所有人质后，飞机被炸毁。1973年7月23日，日航404从阿姆斯特丹飞往阿拉斯加的安克雷奇时遭到劫持，飞机转飞迪拜、大马士革后，最后到达利比亚，同样在放走所有人质后，飞机被炸毁。历史上共有35架波音747遭到劫持或袭击，导致882人丧生。集中受到恐怖分子的攻击是泛美最终走向倒闭的重要因素，尤其是1988年12月21日苏格兰洛克比空难中损失的泛美103航班，机上259人加地面11人丧生。1985年6月23日，印度航空（Air India）182航班从多伦多飞往孟买的途中被锡克恐怖分子放置的炸弹炸毁，机上329丧生。这个案件至今没有完全结案，还在加拿大的印第和锡克族群中引起极大争端。

洛克比空难不仅是旅客和地上人们的灾难，也是泛美的灾难。由于受到恐怖分子的集中攻击，泛美最终倒闭了

到现在为止，波音747涉及122次事故，其中48起涉及机体报废（包括坠毁），共有2850人丧生。但至今为止的所有事故都不是波音747由于当时技术条件下可以防止的设计缺陷所致。第一架失事坠毁的波音747是德国汉莎的，装载不平衡，在肯尼亚内罗毕刚起飞，就在离跑道尽头1100米的地方坠毁。上文提到的坦纳里夫地面相撞是飞行员、地面指挥的人为错误所致。1985年8月12日的日航123撞山则是维修错误，机尾在空中脱落，飞行员勉强维持了32分钟的飞行，但最后还是坠毁了，520人丧生，这是单机事故丧生人数最多的记录。最近的两次波音747坠毁都在台湾，一次是2000年10月31日新航006航班从台北起飞前往洛杉矶时，误入正在维修的区域，159名旅客中79人丧生，20名机组人员中4人丧生。2002年5月25日，华航611航班从台北起飞前往香港时，在澎湖附近由于维修事故造成空中解体，206名旅客和19名机组人员全部丧生。

有一些坠毁是由于波音747设计时所不知晓的技术问题。1989年2月24日联航811航班在夏威夷起飞时，货舱门脱落导致机舱爆炸性减压而坠毁。美国交通安全委员会因此建议更改设计。1983年9月1日大韩航空007航班因为“迷航”被苏联击落。事后里根签署命令，将军用的GPS向民用开放。1996年7月17日，TWA800航班从纽约起飞后，突然在空中爆炸，经过很长时间的调查，FAA最终建议所有大型飞机的燃油系统增装惰性气体系统，制止燃油挥发性气体自燃的可能。

波音747在台海两岸关系中也占有独特的一章。1986年5月3日下午3时10分，一架台湾中华航空公司所属的B196号波音747货机在从曼谷飞往香港的途中突然转向，降落在广州白云机场，机长王锡爵要求回大陆定居。王锡爵曾是台湾空军神秘的“黑猫”中队成员，曾驾驶U-2侦察机到大陆侦察，他的回归始终笼罩着一层迷雾。华航货机的交还成为两岸角力的焦点，在大陆的坚持下，这最终成为两岸官方公开直接接触的先例，为以后汪辜会谈和陈江会谈做了重要的铺垫。

2018年1月3日，达美9771成为美国各大航空公司最后一个用波音747执飞的航班，从此美国所有航空公司不再运作波音747了

如今，各大航空公司纷纷把结构寿命到期或者还没有到期的波音747退役，亚利桑那的“飞机坟场”举目可见被遗弃的波音747

原因不难理解：小巧而省油的波音787可以满载多跑，多开航次，方便旅客；而巨无霸的波音747要么减少航班以“积攒”足够的旅客，降低便利，要么不能满载飞行，大大损害经济性

“经典”甚至新一代波音747现在已经开始大批退休。早期波音747早已结构寿命到期，但大批尚有可用剩余寿命的新一代波音747也大量退休，进入沙漠中的封存地，或者直接拆毁。2018年1月3日，达美航空9771航班在亚利桑那的马拉那机场着陆，这是美国各大航空公司最后一架波音747客机的最后一次飞行。在世界上，也只有英航、汉莎、荷航、华航、国航、澳航等还在运作波音747，传统大户如美国大三、日本大二、香港国泰、法航等都已经不再运作。当然，波音747货机还在大量使用。

天空女王是被自家兄弟谋杀的，首先是波音777。波音707开创了远程航空旅行的平民时代，波音747在远程和平民化方面更进一步，不仅票价更低，航程也更远，使得过去很多必须中转加油的航线可以直飞了。但大有大的难处，如果航线上座率不能经常满座，四发的油耗和运作费用就成了负担。这使得波音747只适合枢纽到枢纽的大流量主干航线。

从波音767开始，人们就一直在琢磨用更经济的双发飞机实现远程航线，并不断拓展单发故障时飞行时间的极限，简称ETOPS。ETOPS120指双发飞机具有单发失效后继续飞行至少120分钟的能力，这使得沿线任何一点上120分钟航程内有备降机场的航线都成为可安全运作的航线，大大拓展了双发的航线选择。对美欧最重要的北大西洋航线来说，ETOPS120意味着四发不再必要。ETOPS延长到180、240甚至330时，双发飞机实际上已经能安全飞行任何航线了，包括对穿太平洋的北美-澳大利亚航线。由于ETOPS太成功，现在定义扩大到三发和四发飞机，像波音747-8就具有ETOPS330。发动机的高度可靠性使得更新的双发飞机可以具有比较老四发更高的ETOPS，如A350XWB具有ETOPS370，这是现在的世界记录。

波音777不仅是第一架双走廊双发宽体客机，也是从一开始投入航线飞行就具有ETOPS120（以后逐步拓展到ETOPS330）资格的飞机。在波音777之前，默认是ETOPS60，需要在长期使用中逐渐拓展ETOPS。波音777不仅具有双发的经济性，在载客量方面也接近波音747，给波音747带来极大的压力。

但波音787才是最后一刀。波音787不仅具有ETOPS330能力，还因为较小而适合更多的远程点到点航线，打破了传统民航的枢纽-辐条运作方式，使得大量在过去流量不足的远程点到点航线成为可能。波音787促成了远程民航从干线化向网络化的转型，进一步挤压了以量取胜的波音747的的生存空间。

波音747诞生于不同的时代。那是美国充满远见、自信和进取的时代，不仅在技术上领导世界，更是敢于直面困难。对比波音747研发过程的如火如荼，同一个波音如今把已经成熟得可以用镰刀割胡子的波音767改装加油机，费时7年尚且因为技术性能不达标而不能交付，而波音747从白纸开始，从研发到投入航班服务一共才3年多，真是令人唏嘘。

第一架波音747已经回到波音老家，现在波音飞行博物馆

其他波音747的命运各异，这架前机身被改装成迪斯科舞厅

这架的机翼被用作豪宅屋顶

这架在的博物馆的屋顶上，继续憧憬飞行的时光

退役后，一些波音747最终落户世界各地的航空博物馆，还有的则转为它用。汉城有人别出心裁，用一架退役的波音747作为饭店。还有人用波音747的机翼作为豪宅屋顶，可以在空中举起几百吨的机翼肯定坚固，即使火山爆发，也能挡一阵子了。也有人把拆下的舱壁作为酒吧、办公楼的墙饰，更有人把整段机舱改建为歌舞厅。更有人把整段连上层的机舱改建成高级酒吧，服务员则身穿60年代空姐制服，供人品味当年头等舱的时光。

五十年里，波音747的总产量达到1550架，尚有少量有待交付，几乎与F-15战斗机A/B/C/D/E型的总产量相当！波音747无疑将波音推上了航空工业的王座。但五十而知天命了，“天空女王”的身影正在远去。

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