看来空警600是比照E-2D量身定制的

晨枫

海航试飞员杨勇在高空试飞空警600的时候，突遇机舱密封受损，在高空减压、缺氧的情况下，坚持13分钟，才下降到安全高度。保全了宝贵的飞机和试验收据，也避免对下方正常飞行的民航机造成危险，被中央军委主席习近平签署通令记国防科技一等功，此前已经荣立二等功3次、三等功4次。

" O/ H3 _0 ^+ Z5 L( u* N9 ~' Y" O事故发生时，杨勇的飞机在“万米高度”。假定正好10000米，或者超过10000米不多的高度。现在世界上舰载预警机的标杆E-2D的实用升限就是10600米。杨勇可能正好在测试空警-600的实用升限。

实用升限的定义是仍然能维持不小于30米/分钟爬升的最高高度。在理论上，飞机可以在实用升限上飞很长时间。在实际上，这已经达到功率极限，油耗急剧增加。最危险的是：在这个高度上，气动控制因为空气稀薄而减弱，速度因为功率极限而无法提高，也因为结构和激波极限而无法继续提高，所以失速速度和极限速度非常接近，非常容易因为大气扰动而失控，说是在走钢丝一点不过分。
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! a8 {6 j' f( D% j/ G/ }' E在这样的状态下，机动性也降低到最低限度，转弯成为高度危险的飞行动作，非常容易失控。唯一可做的是尽管降低高度，恢复气动控制和功率储备。
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不巧的是事发当时下方可能正好有民航飞机，直接下降可能造成飞行安全问题，即使只是造成惊吓，也是非常严重的安全事故。杨勇的英勇之处在于选择强忍生理剧痛，用无线电通过军地和民航的协调，最后把按照正常航线飞行的民航机调离，这才开始自己的安全下降。这可能是13分钟的关键。

. u/ E  n' P, U, G7 k. ]杨勇应该正好在测试实用升限。如果是在巡航高度，还有足够的机动性，发生机舱漏气事故而下方有民航机时，杨勇完全可以转弯避让，然后下降。但在实用升限上，转弯避让都不可能。

$ N( K; t& h$ _空警-600是螺旋桨推进的，升限和E-2D相同不奇怪。
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预警机需要升限越高越好，这样才能“站得高看得远”。但高空稀薄大气对螺旋桨推进效率不友好，为了便于舰上起降的较短翼展也对高空飞行不友好，使得E-2D和空警600不便飞上更高的高空，这也是美国空军用E-2DA而不是更加昂贵的E-7接替E-3A注定要遭到反弹的原因。
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E-2D经过几十年的极端优化，形成如今的构型，每一个细节都是优化再优化的结果，包括实用升限。空警600借鉴过来，没毛病。

2 ~6 C; H$ P+ T' f5 x& Q; d杨勇的英勇、沉着可歌可敬。