氫能和飛行汽車

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氫能和飛行汽車的泡沫正在破裂

卓克

咱們之前給很多行業澆過涼水，最典型的就是氫能，也揭露過很多科技泡沫，最典型的就是飛行汽車。

我們回看一下，因為這兩個行業的科技泡沫都即將破裂。

泡沫破裂的氫能源

2020年12月份，我們詳細解釋了為什麼當前和今後，氫燃料電池始終無法成為汽車的動力，而且特別指出，由於這類應用的基礎建設需要大筆資金，容易被騙補的人鑽空子。

2022年8月15日，我們分析日本的氫能戰略時說：氫能在2007年前和新能源類別裡其他的應用，比如鋰電池、光伏太陽能電池，有大致相當的困難和希望；但2008年過後，氫能已經漸漸邊緣化，但這條賽道上還有最後一位選手沒有放棄，它就是日本。

還有同學在隨後的答疑中提問，輪船和飛機這類特殊領域會不會有氫能的發展空間？我回答說，輪船領域會優先考慮使用混合氨，飛機領域根本沒有氫能的發展空間。但為了全面，我還是介紹了反方面的預估——氫能會在2050年時在全球新能源占比中略高於1/9。其實這個比例不是很低，原因是，我參考了國際能源署、國際可再生能源機構和氫能委員會對2050年的展望，並取了一個最低值。

而今天，我們連最後這一點做平衡用的預估也可以完全扔掉了。什麼“2050年氫能會在全球新能源占比中略高於1/9”，壓根就是癡人說夢。

簡單地說，未來幾十年全球能源結構裡，氫能是一個被放棄的技術路線，就像今天可充電電池裡，已經幾乎沒有鎳鎘電池一樣，它完全被放棄了。

為什麼氫能今後一定會被放棄？我們來看一些調查數據：

首先是韋斯特伍德全球能源集團（Westwood Global Energy Group）對歐洲帶管道運輸功能的綠色氫能項目的統計。

目前在建的項目總共143GW，已經停工和已經取消的管道建設影響了其中29GW的規劃，也就是1/5的專案已經沒戲了。

在澳大利亞，最大的能源公司Origin Energy在2024年10月宣佈停止所有氫能專案的開發，而且澳大利亞境內絕大多數和日本合作開發氫能的項目也都面臨停擺。

《金融時報》統計了2024年裡全球最大的10家上市的氫能公司的股票價格，最少的跌了30%，最多的跌了50%。你要是找核電或者風能領域最大的10家公司，核電和氫能同樣是新能源，核電漲幾倍的比比皆是。再參考，納斯達克綜合指數在2024全年上漲了33%，可見市場對氫能的否定是有多決絕。

還有，2024年4月份，普華永道發佈了一份全球綠色氫能項目現狀的報告，裡面有一份國際能源署的統計，展現了全球綠色氫能源實施的慘狀。

其中表現最棒的是東亞，總規劃產能31GW，已投入運營0.6GW，其中日本貢獻了大部分投入運營的部分。

排名第二的是歐洲，總規劃產能206GW，已投入運營0.2GW。

表現第三好的是中東地區，總規劃產能32GW，投入運營的為零，但完成最後投資並在建設中的有2.3GW。

咱們後面的就不繼續念了，因為從第三名起就已經只有規劃，沒有投入運營的專案了。表現最好的東亞也只兌現規劃的不到2%。

如果把標準再降低一些，那些沒有投入運營，但已經完成了投資並且在建設中的，也按已經兌現算的話，全球總體情況是：規劃了840GW的產能，兌現了15GW，兌現率1.8%。

而這個規劃是到什麼時候的呢？注意，並不是2050年，而是2030年。

所以這份報告最後說，要實現2030年各國的氫能計畫，需要在6年內將全球綠色氫能產量提高200倍。這是根本不可能的。因為當前該給的補貼和政策扶植已經給到頭了，可氫能企業還沒有任何一個可以實現自我造血，還需要幾十倍於從前規模的補貼才能兌現它們畫的餅。哪裡去找未來幾年200倍的產量增長呢？

至於為什麼氫能沒希望，我們在之前的文章裡細緻地講過很多，這裡大致說一下：

1. 運輸成本高，存儲成本高，且危險。

2. 實際應用裡，其他形式能源轉化為氫，再從氫裡釋放出來的系統轉化率只有不到20%，浪費嚴重。

3. 2007年之前和氫能同處於初級發展階段的其他新能源，經過18年的發展早已搶佔了大部分生態位。那些最容易拿到的投資、最大頭的補貼、最容易結合的產業，都已經接入到太陽能、風能、核電、鋰電池行業，留給氫能的是連太陽能、風能、鋰電池都啃不下來的領域。而氫能生來體弱多病，更不可能啃得下來。

今天全球只有日本一個國家仍然強調氫能的重要地位，並且加大政府補貼，強調氫能供應鏈建設。這和日本的能源種類匱乏密不可分。本來可以指望的核電，由於2011年福島核電站事故一蹶不振。如今日本也只能利用自身幾十年以來在材料學上的優勢，把氫能定位成國家能源戰略。所以，日本的氫能政策是碳中和目標下的無奈之舉。

而除了日本這個拿氫能賭國運的國家以外，其他國家幾乎所有氫能的專案都是基於政治目的，而不是基於穩健的可行性分析。

具體來說就是：

各國為了彰顯自己在《巴黎協定》裡承諾的碳中和時間點一定可以完成，前期在綠色氫能上以畫餅的方式堆了不少產能，終於湊足了碳的零排放。在後續幾年的總統競選上，也把氫能當作減排脫碳的關鍵新技術，吸引了媒體和公眾關注，政治人物也吃到了不少綠色領導力的實惠，不少企業也樂於搭車、申報氫能項目，大筆的補貼不拿白不拿。

但這些錢砸進來之後，五六年的時間依然看不到任何可以自負盈虧的苗頭，最終在2024年紛紛倒塌，而且這個態勢不會停下來。

泡沫破裂的飛行汽車

第二個準備破裂的科技泡沫就是飛行汽車。

這個項目的創業至今已經有16年歷史了，但至今還沒有一家企業實現自負盈虧。

實際上，自負盈虧的前提是商業運營，也就是我們打開類似滴滴或者Uber之類的軟體，能叫到飛行汽車，然後乘客給的打飛行汽車的錢，給司機付工資，給飛機付折舊費，付掉停機坪運營成本、充電費用等等，還能有剩餘，飛行汽車就算成功了。

而這個要求，對今天全球所有飛行汽車公司來說都是遙遙無期的，因為這些公司連商業化運營的證件都沒有全拿到。

一般來說，飛行汽車公司商業運營要拿到4個證——型號合格證、生產許可證、適航證、運營許可證。目前全球沒有一家企業拿到4個證，甚至絕大部分企業至今只有2個證。拿到3個證的也只是限定在景區觀光範圍，用來向政府彙報成果，離“空中飛的”的角色定位相去甚遠。

2025年開年，飛行汽車的明星公司Volocopter向卡爾斯魯厄地方法院申請破產。這是德國第二家破產的飛行汽車公司，也是業界歷史第二久的飛行汽車公司。破產前醞釀的最大計畫就是，在巴黎奧運會期間推出商業載客運營，但實際上不要說適航證和運營證了，連飛機型號認證都沒有拿到。

這些公司從十幾年前就宣傳，今後每公里運費成本會達到0.3美元或者0.6美元。但實際狀況是，不考慮前期研發投入，只是運營環節，能實現3美元/公里都是奢望。所有公司經營下去的最重要因素就是持續不斷地融資，在沒有政府資金大力扶持的德國，飛行汽車公司倒閉得最快，那些弄到了大筆政府投資的公司也只能繼續燒錢。

2025年對這類公司是一個關鍵節點。因為它們在十幾年前承諾的商業運營最後時間已經臨近，2025年內如果仍然沒有兌現，飛行汽車的生態位就會被其他技術穩步替代。

飛行汽車的概念最早提出時，要解決的痛點就是交通太擁堵，直升飛機太貴、太不方便。而十幾年過後，智能駕駛就在眼前，已經商業運營的無人計程車公司紛紛出現，規模不斷擴大，成本不斷降低。智能駕駛普及後，最大的改善就是交通擁堵，用更少的車實現更大的運力，用更合理的駕駛策略避免造成擁堵的交通事故，沒有司機後，計程車最大的成本也沒有了。已經有好幾家企業把2026年、2027年定為無人計程車開始盈利的時間點。

堵車大幅緩解後，價格更低、出行更安全的地面無人計程車肯定是出行的首選。飛行汽車就只能和直升飛機搶市場，這個規模最多只有之前畫的大餅的幾十分之一。

民用航空之所以能運營起來，有兩個因素：首先是2000公里以上，飛機的體驗遠遠超過歷史上任何交通形式，於是飛機只要安全、價格適中，民眾就會有強烈需求。其次是可靠性測試是由戰爭幫忙完成。一戰、二戰期間，戰鬥機廣泛使用，各種設計在極限狀況下的可靠性與性能通過數以萬計的戰損測試了出來，此後從中選出最穩妥的設計拓展到民用就可以了。而且，民航飛機不用做任何特殊動作，可靠性必然很高。在此基礎上，一點點建立空管系統，形成了今天龐大的民用航空。

隨著時間推移，飛行汽車的潛在需求越來越多地被自動駕駛無人計程車替代，可靠性測試方面也沒有一戰、二戰的條件，今天極為龐大的民用航空視飛行汽車為惹人厭的安全風險，連證件齊全都還遙遙無期的飛行汽車公司們是很難繼續靠燒投資維持下去的。

從剛剛的邏輯我們也能推測出，其實今天的小型無人機正在戰爭中接受全方位的測試，今後戰爭結束，價格在幾百美元、可以替代遞送員的小型無人機的可靠性會很不錯。需求方面呢？只要某類工作由小型無人機完成比用人工便宜30%以上，這個領域必將爆發勢增長，我們都能看到這個趨勢，那些投資人和分析機構更能看到。

所以時間不等人，飛行汽車專案的泡沫正在破裂。