中国人造铁路造出瘾了

晨枫

中国人造铁路上瘾，这谁都知道。但是江浙沪应该是铁路、公路密集地区，似乎没有理由再大造铁路。就在人们以为上海的铁路、城轨建设该消停的时候，上海又大兴土木了。不过这一波都是短途的。

轨道交通市域线机场联络线就是浦东-虹桥连接线。两个机场之间现在有2号线连接，但穿越市中心，人多、车慢，浦东到虹桥差不多得两小时，尤其是龙阳路不换乘磁悬浮的话。连接线快多了，40分钟。

但这条线不光连接浦东、虹桥两个机场，还把一串新建线连接起来了：

示范区线：连接上海主城区、青浦新城与嘉善、吴江等地，作为沪苏嘉城际铁路上海段。
嘉善-西塘线，嘉兴-枫南线：把杭嘉湖的众多不大不小的城镇连起来了。
水乡旅游线：黎里古镇、同里古镇、震泽古镇、苏州湾、东太湖，向西还经过浙江南浔古镇、桐乡乌镇、海宁盐官古镇。



示范区线、嘉善-西塘线、嘉兴-枫南线、水乡旅游线合称沪苏嘉线。这一来，江南水乡古镇游就更方便了。估计谁也没有干劲把这些水乡古镇游个遍。老实说，游到后来，看着都是差不多的小桥流水、枕河人家，还都是“正宗万山蹄膀”的发源地。连游三个，不吐才怪。

不过这样也好，给热点分流了。现在的问题不是热点拉不到人，而是热点过热，体验很糟糕。周庄早上6点过后就人满为患，晚上9点后都熄灯了还游魂不散。每天水乡庙会，谁受的了。

嘉定-闵行线：嘉定新城、虹桥枢纽、闵行。这条线把上海西部串起来了，现在要么做慢吞吞的公交，要么到市里绕一圈。

南汇支线：东站/浦东T3到临港-滴水湖。临港、滴水湖开发有一段时间了，火不起来，交通是大问题。现有16号线解决了很多问题，但端到端还是时间太长。

这些城际铁路都是160公里/小时的速度，比高速公路快，加上不堵车，那就快多了。

都开通以后，对缓解通勤交通有很大好处。只要通勤方便快捷了，谁有胃口天天去堵车啊。当然，真不堵车了，又有人蠢蠢欲动、开车通勤了。这东西就是一个平衡。

有意思的是，这些铁路要么刚通车（机场线），要么刚开建、4-6年里通车。距离都不长，几十公里样子，但都在人烟密集地区，动土不容易了。最大的惊讶是：中国人对造铁路依然有那么大的热情。

对了，还有上海-苏州-湖州高铁（刚通车）、南通-苏州-嘉兴-杭州高铁（预计2027年通车）。

这只是上海。接下来估计京津唐、广深珠、成渝也要蠢蠢欲动了。

晨池

接下来估计京津唐、广深珠、成渝也要蠢蠢欲动了。

蠢蠢欲动是个贬义词，可以改成“跃跃欲试”。
蠢蠢欲动还好，搜了一下发现有其他可以改的，比如跃跃欲试、摩拳擦掌。“趋之若鹜”就连人民日报也在用，搜一下也没发现什么好替换的。

天狼星

沪苏嘉城际 开竣工时间：2022.7-2028.12 ！！！！

晨枫

天狼星 发表于 2024-12-25 21:05
沪苏嘉城际 开竣工时间：2022.7-2028.12 ！！！！

总共一百多公里，要造8年，还是只有160公里/小时的城铁，对中国速度来说，简直龟速了。在欧美，就是神速了。

老票

晨枫 发表于 2024-12-26 14:20
总共一百多公里，要造8年，还是只有160公里/小时的城铁，对中国速度来说，简直龟速了。在欧美，就是神速 ...

虹桥到浦东机场联络线全长68.6公里，连接闵行区、徐汇区和浦东新区三个行政区，列车最高运行时速可达160公里。从虹桥国际机场到浦东国际机场只需约40分钟。机场联络线的起乘价为4元，全程票价为26元，运营时间为每天06:00至22:39，行车间隔约为15分钟‌。



上海虹桥机场到浦东机场的“铁路”明天通车，设计时速只有160公里，中间还要停6站，太差了！ 为啥不能食宿350公里？

常挨揍

滴水湖+上海天文馆现在也是推荐打卡地，虽然俺没去过

晨枫

常挨揍 发表于 2024-12-26 05:59
滴水湖+上海天文馆现在也是推荐打卡地，虽然俺没去过

我也没去过，太远了。不过天文馆是小孩子看的，滴水湖有什么可打卡的吗？

晨枫

老票 发表于 2024-12-26 04:51
虹桥到浦东机场联络线全长68.6公里，连接闵行区、徐汇区和浦东新区三个行政区，列车最高运行时速可达16 ...

估计城区内限速160。高铁也是出城后才加速到200以上的，否则风噪、风压太厉害，太扰民。

潜水员

老票 发表于 2024-12-26 18:51
虹桥到浦东机场联络线全长68.6公里，连接闵行区、徐汇区和浦东新区三个行政区，列车最高运行时速可达16 ...

时速350的也有。近日开通的沪苏湖高铁就是。
以下引自公众号“地球知识局”。

沪苏湖高铁是历史上第一条江浙沪三省市直连的高铁，被誉为“长三角第一天路”，它是一条贯穿长三角正中地带的横线，正式打破了之前上海、南京、杭州之间构筑的“环太湖三角形”格局。

其全长164公里，设计时速350公里，设上海虹桥、上海松江、练塘、苏州南、盛泽、湖州南浔、湖州东、湖州8座车站，同时设联络线引入上海南，其中上海虹桥、湖州为既有车站，上海松江为重大改扩建车站，其余为新建车站，于2020年6月5日开工建设。

testjhy

潜水员 发表于 2024-12-27 04:33
时速350的也有。近日开通的沪苏湖高铁就是。
以下引自公众号“地球知识局”。
...

沪苏湖两大功能，打通太湖东南这个经济发达区域高铁线路，分解沪杭线满负荷压力。我老家是受益的，开通当日直达上海的唯一车次从原来2小时18分直接压缩到1小时35分。明年春运后调图的话，会有一批高铁从沪杭线转到沪苏湖线，缓解沪杭线压力，不过原来设想的沪杭磁悬浮会不会变卦。

nukearchie

testjhy 发表于 2024-12-27 08:14
沪苏湖两大功能，打通太湖东南这个经济发达区域高铁线路，分解沪杭线满负荷压力。我老家是受益的，开通当 ...

忘情不是说了磁悬浮是噱头，铁总没兴趣吗

testjhy

nukearchie 发表于 2025-1-8 09:49
忘情不是说了磁悬浮是噱头，铁总没兴趣吗

忘情说的磁悬浮还是早期吧？国产磁悬浮技术在成熟，据说考虑的两个地方：上海到杭州，深圳到广州。

nukearchie

testjhy 发表于 2025-1-8 11:43
忘情说的磁悬浮还是早期吧？国产磁悬浮技术在成熟，据说考虑的两个地方：上海到杭州，深圳到广州。 ...

关于最近热炒的600公里时速磁悬浮列车
关于最近热炒的600公里时速磁悬浮列车

这几天，媒体上又密集热炒了一番600公里时速的磁悬浮列车。本人注意到，热衷于炒作这个话题的，是广东和上海等地的地方政府，而国铁集团和中车集团却没吭气。我对此均表示非常理解。

对于地方政府来说，经历三年疫情，家底基本被掏空；房地产经济已走到了尽头，一堆烂账摆在那里，不崩盘就算是最好结局了；眼下内需起不来，外需因政治和经济双重制约因而同样增长乏力；都说目前处于新一轮工业革命取得突破前的最黑暗时刻，但啥时能突破瓶颈，取得新的经济增长点，谁也说不准，但日子毕竟还得过，该出的政绩还得出。所以，站在地方政府的角度，就算没有迫切需求，那也得制造出需求来。就像是一条马路，刨开了埋管线，刚修好又再刨开，如此折腾，虽说给老百姓生活带来了些许不变，但毕竟创造了GDP不是吗？毕竟给一些人带来了工作机会，难道不是这样吗？

所以说，广东和上海地方政府带头热炒600公里时速磁悬浮列车，我对此完全可以理解。其实这类事情，在我们身边比比皆是，甭管说的有多动听，实际上全是“利”字当头。

举个例子吧，咱们的首都有那么四、五个火车站，完全是必须的。因为常住和流动人口加起来，好几千万人呢，而且还地处东北和关内交通咽喉，路过车流也不少，仅靠1、2个车站着实难以为继。但是，若是一个仅有几百万人口，而且经济并不发达、人员流动也并不算大的三线城市，竟然也学北京那样，要求建东、南、西、北、中五个火车站，而且还要求站站通高铁，站站都修得富丽堂皇，那可就是另有道道了。无他，唯“利”而已。

话说，这个三线城市的五大火车站中，新近投入使用的那个，铁路部门压根就不想建，更不上心，因为仅从功能和需求上来说，属于毫无必要。但是，架不住这个火车站所在地区当地的区人大代表们、区政协委员们上蹦下跳，奔走呼号，大有不建这个火车站，就是妄图拖累中国经济发展、就是阻止中国人民建成小康社会、就是历史罪人之势。但事实真相却是，如果要建个火车站，就得在当地征地拆迁。而那些拼命鼓噪之人，恰恰就是征地拆迁的受益者。在省里、市里力推这个项目的高官，恰恰就是该火车站所在地的当地人。最终在铁路部门压根没兴趣的情况下，地方政府决定自己建设该火车站，建成后再委托铁路部门运营管理。不过，还没等到该火车站建成，这位高官就落马了。后任们不肯为其擦屁股，几十亿的建设款只落实了约三成左右，最后不得不缩减建设规格，将一些已经基本建设好的硬件设施重新回填埋好，还美其名曰“等日后条件成熟再启用”。如今这座已经投入使用半年的火车站，因所处位置过偏，接驳交通不便，车流过小，而日均客流不过3、4000人，与其庞大的规模毫不相称。但所有这些，已经没人去提，没人去管了。因为木已成舟，拆迁补偿款已经装入了既得利益者的腰包，人家哪会在意身后洪水滔天？

回到600公里磁悬浮这个话题，相关研发单位迫切需要有实际项目牵引，以便进一步得到更多科研经费，完善实用化设计，改善科研单位财务状况和科研人员待遇，也都是可以理解的。

而国铁集团对此不表态，那就更可以理解了。因为磁悬浮列车配套运营所需要的一切硬件设施，均与目前的普铁系统和高铁系统不兼容，而且据我所见所闻，现有任何一个火车站，无论是高铁站还是普铁站，亦或是货运站、中间站，均未预留和磁悬浮列车运营系统的接口。这就意味着，如果国铁集团要上马磁悬浮列车系统，就必须另起炉灶。而且高铁系统的建设运营实践已经充分证明了，快速铁路要想发挥出社会效益和运营效益，非得形成网络，配套成龙不可。而这样的话，那投资可就是天文数字了。

也许有人会觉得，有这么大一块蛋糕从天而降，各方利益集团必然趋之若鹜，个中的水将很深很浑，铁路部门当笑开了花才对呀。其实，这只是看到了事情的一个方面而已。但看事物，作判断、作决策，理应方方面面全考虑在内。不错，在根深蒂固的国情下，接下这么大块蛋糕，确实会给一些人带来难以明说的利益。但也要看到，目前国铁集团的运营压力是非常大的。不断有势力在恶炒国铁集团债务问题。前几年就国铁集团何处何从，已经有过异常激荡的较量了（抱歉，我只能点到为止）。而此前国铁集团就已经确定了在既有高速铁路系统基础上挖掘潜力，上时速450公里高速动车组列车的发展方向，并为此投入了大量资源。相较之下，600公里磁悬浮列车实际运营时，其所能取得的技术增益较450公里高速动车组列车并没有明显的优势，或者换句话说，这种优势并没有大到引发质变的程度。而如果计算效费比，即运营效益，则磁悬浮列车完败。

谈到600公里磁悬浮列车的技术优势，就有必要鄙视一下最近跳出来的各路砖家了。这些人有着这样、那样足以唬住没见过世面乡下人的各种头衔，但却掩盖不了一个尴尬的事实：这些人有一个，算一个，从无现场实际工作经验，没有半点对铁路装备及日常运营的切身感性认识。都是毕业后留校，拿着自己老师传下来的课本、讲义，继续照本宣科的复读机。用诸葛亮嘲骂江东群儒的话来说，就是“坐议立谈，无人能及；临机应变，百无一能；笔下虽有千言，胸中实无一策耳”。

时下，这样的所谓砖家，在媒体上极力鼓吹磁悬浮列车因为与轨道无接触，故而省去了摩擦阻力，将极大降低能耗，却不想想整列重达几百吨的列车要实现悬浮，需要多大的电磁力，需要消耗多少能源。如此强大的电磁场，将对车载电子设备产生何种程度的影响，将给调度、控制和通讯系统制造出多大干扰，需要付出多大的技术和经济代价才能克服。而且他们也不关心在一些特殊地形和特定天气情况下，轨道产生的磁场会受到多大程度的自然干扰，这种不确定的自然干扰会对列车运营安全产生多大程度的影响。所有这些实际问题，都不在砖家们考虑之列。他们只需上嘴皮一碰下嘴皮就行了。此外，这些砖家们众口一词，硬说高铁轨道维修费用占建设费用的几分之一。拜托，这是从哪里来的数据？虽然国铁集团从未对外公布相关数据，也严禁任何路内人士擅自泄露铁路内部各种数据，违者将严惩，但业内人士都知道，车轮和钢轨都是死疙瘩，又不是面条做的，那东西成天暴露在户外，风吹雨淋的，主打就是一个皮实耐用。这么多年实践表明，高铁运输系统的车轮和轨道磨耗和普铁相比，并没有太大的差异，因此这部分的维修费用，在高铁维持费用中占比极低，根本就不是成本支出的大头。天知道这些砖家打哪儿发明出一个数据，然后一窝蜂地互相抄来抄去，然后三人成虎，言之凿凿，欺负的就是国铁集团不可能出面辟谣或纠错，路内人士受制于铁路相关规定，也不能对外透露真实数据而已。

另外，砖家们强烈建议在粤港澳大湾区和长三角地区率先建设600公里磁悬浮列车实际运营线路，但列车速度越高，越是需要长交路方能体现出其性能优势。粤港澳大湾区和长三角地区不仅范围狭窄，而且人口众多的点星罗棋布，若不中途设停站点则客流量难以达到规模效益，可一旦中途设停站点，则列车刚达速不久就不得不立即降速停车，600公里时速达速时间很可能只能以秒计。综合算下来，非常不划算。当然，这些实际问题，着实是为难那些砖家的智商了。

当然，本人绝不反对地方政府勇吃螃蟹。就如同世纪之交，上海市政府执意引进德国技术，建成全球首条磁悬浮试验线路那样，冷暖自知。只要不逼着国铁集团建，地方政府爱怎么投资那都不是咱们该管和能管着的事。地方政府若当真能建成600公里时速磁悬浮列车运输系统，那么成立一个运输公司与国铁集团作市场竞争，也是好事一件。至少能堵住一些砖家成天叫嚣铁路系统封闭垄断、拒绝民营资本进入的种种说辞。

顺便说一句，航天科技集团提出的那个地下真空磁悬浮方案，这几年没听到消息了。想来是这帮子搞航天的惯性思维使然，硬生生要将一个民用运输系统整成宇宙飞船级别的东东，全然不考虑效费比。想学人家马斯克骗钱融资，只学得其形，却未得其神。

忘情不在这里，我就代贴一下，想来没有什么抄袭嫌疑吧。

hsb

咋一看：中国”人造“铁路造出瘾了 ，难道还有”自然“铁路？