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本帖最后由 晨枫 于 2024-3-13 18:40 编辑
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' T5 ]2 B/ y4 t2 }1 m, M% z* |4 `如果说苹果放弃造车从供应链角度预示了美国再工业化的前景，《琼斯法案》则从保护主义角度预示了美国再工业化的前景。# V/ H, G' b( l t3 n! \& u5 k
, g2 a! K9 x/ _& {在一战刚结束不久的1920年，美国国会通过《琼斯法案》，正式名称是《商业航运法案》（Merchant Marine Act of 1920），规定在美国水域和港口之间的航运只能由美国建造、美国注册（挂美国旗）、美国人拥有、由美国公民或者永久居民船员运作的船只进行。美国船厂还必须为美国政府船队提供维修服务。美国港口与外国港口之间的航运商船不受限制。
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这是基于战时经验。
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( _+ {- i6 t9 V+ v- P1917年5月7日，大西洋上的“卢西塔尼亚”号被德国潜艇击沉，船上1959人中1195人丧生，其中123名美国人。美国政府对德宣战，美军驰援欧洲战场。这还是美国尚在崛起的时代，美国自身的商船队较小，“卢西塔尼亚”号就是英国邮轮，同时代有名的邮轮如“毛里塔尼亚”号、“奥林匹克”号、“泰坦尼克”号等都是英国船，货运方面也是一样。. t; l/ g D) \6 y6 f& Z
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由于战争，挂外国旗（主要是欧洲旗）的船只早就纷纷回国效力了，造成美国海运运力不足，尤其是适合运兵的邮轮，美军运往欧洲遇到很大困难。
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战后，为了避免重演，华盛顿州的共和党参议员韦斯利·琼斯发起提案，最后通过，成为《琼斯法案》。
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《琼斯法案》的出发点是保护美国造船工业，保护美国商业航运，并用保护主义掩护美国造船和航运业，形成与国际竞争对手的有利竞争态势，但最终成为保护主义害国害民的范例。. V$ Y8 D: a) p. t5 ^+ R6 u. |6 j
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在《琼斯法案》的保护下，美国造船工业不受国际竞争的困扰，缺乏质量、成本、技术方面的压力，在国际竞争早已超车到连灰都吃不到的远处的时候，依然安然若素，最后老死一批，懒死一批，剩下的只能建造拖轮、驳船、港务用船、海警用船等小船、特种船，当然还有军舰，偶然也能手搓几艘大型远洋货轮、油轮，但主要是供军方的军事海军船队使用，真的到商业竞争世界是踏上门槛就死定的。& p/ P- E4 i- `: ?
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如今，美国注册的船只有4万多艘，但只有99艘是可以出远洋的大船，主要用于美国本土与夏威夷、阿拉斯加、关岛、波多黎各的航运。这些也是军事海运船队的预备役主力。这是刚需，可能未来会有有限增长，但继续减少应该不会了。) T" D" J- f, X: p( T$ H' ^7 x c/ k2 ^
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美国造船工业也相应萎缩，连造军舰的船厂也因为订单萎缩而数量降低到危险地步，弄得军舰建造和大修大大延迟，严重影响战斗力。# o8 r: P r5 e; Y- e8 X9 A% L. ]& k
2 s! Z7 e9 S0 M$ a) ?在《琼斯法案》的时代，造船工业是工业世界的明珠，不仅是重要经济支柱，也是国家的颜面。一战前的英德海军竞赛人们已经熟知，但英德海军竞赛的另一面是商船，尤其是大西洋上的快速邮轮。3 ~6 P; q T" B/ N
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邮轮是个老派称呼。1840年，英国政府规定，远洋航船有责任为皇家邮政运送邮件，所以速度较快的客轮冠以Royal Mail Ship的名称，英国远洋定期班轮大多因此全称为RMS xxx，如有名的“泰坦尼克”号全称就是RMS Titanic。其他国家不用这个称呼，冠以Steam Ship的称呼，比如30年代最有名的法国邮轮SS Normandie。尽管邮政功能早已不再重要，习惯上对19世纪末到20世纪50年代大西洋上的定期班轮统称为邮轮。
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19世纪的移民潮使得大西洋上的客运爆炸性地增长，欧洲大陆移民主要走德国-纽约航线，汉堡的HAPAG和不来梅的Norddeutscher Lloyd成为世界最大航运公司之一，两家在1970年合并成为现在的HAPAG-Lloyd。英国依然与北美保持传统联系，商务和移民（主要来自英伦三岛和爱尔兰）往来也是刚需。蒸汽机推进和钢制船体使得造船技术发生跨代跃进，德国弯道超车，迅速成长为新兴造船大国，更大、更快、更豪华的德国邮轮成为政绩工程，使得英国邮轮倍感压力。
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大西洋邮轮层面的英德竞争由于一战戛然而止，HAPAG和Norddeutscher Lloyd的豪华邮轮在战时被英美扣押征用，战后直接作为赔偿充公了。
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在英德竞赛的高峰，尽管美国是大西洋航线的另一端，有动力分一杯羹，但美国根本没有资格加入竞赛，美国没有相应的造船能力，美国至今都没有世界级的航运公司，所有主要航线统统由外国公司经营。在理论上，如果发生一战时代那样的外国旗船只纷纷回国效力的情况，不需要任何海上禁运，美国海运就停摆了。0 F8 ?; M7 ?# [4 X: |! r
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美国曾经不在乎。二战时代，大批非相关工厂和新建设施临时转用，迅速建造了2700多艘自由轮。这些万吨轮的造价只有200万美元，通胀折算到现价也只有4200万美元，依然便宜。但美国已经没有了这样的制造业基础，这样的奇迹已经不再可能。& V9 N8 S* s( b- ` y. H4 J( q
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现在，不管是造船还是其他，美国即使砸钱，也不能迅速重建产能。乌克兰战争后美国炮弹产量迟迟提不上去就是最好的证明。7 j# w* J, `) Z" `1 l& V
% P! H/ U9 Y) [1 v《琼斯法案》也毁灭了美国的海岸和内河航运。在铁路、公路的竞争下，海岸和内河航运缺乏更新，逐渐萎缩。美国东西海岸本来有很多航运，密西西比河是主要内河航运通道，五大湖工业区更是由于水运便利而发展起来的。
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现在，海岸运输基本消失，密西西比河航运聊胜于无，五大湖上还算繁忙，但是船只老旧到惨不忍睹。铁路、公路很方便、快捷，但在成本上还是没法与水运相比。欧洲的发达程度也很高，但莱茵河、多瑙河上的航运非常繁忙，与空廖的密西西比河恰成对比。欧洲的沿海航运则是美国根本不存在的。
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《琼斯法案》只管货船，客船有1886年的《客船法案》管制，对美国造船的限制少一点，但还是需要美国船员。欧洲风生水起的内河旅游在美国开展不起来，因为美国船员的规定使得运营成本堪比天高。密西西比河旅游与莱茵河或者多瑙河旅游行程时间相似的话，价格要贵50%以上，而旅游资源则要逊色不少，毕竟历史较短，沿岸风光的同质度较高。西雅图到阿拉斯加的游轮必须在加拿大的维多利亚停靠一下，否则游轮公司就必须用美国船员，这生意就别做了。夏威夷旅游没处绕，只能用美国船员，加钱。+ N2 k5 I9 {/ |0 [1 p9 D
: b$ l: |* I5 M8 q《琼斯法案》还意图通过保护美国造船和航运业的后方，帮助提高竞争力，在国际上处于有利竞争态势。在韦斯利·琼斯的时代，美国甚至谈不上懈怠，更加不落后，但《琼斯法案》活活保护出懈怠和落后。如今美国造船和航运对国民经济的贡献在G7里垫底，CMA CGM是法国的，Hapag-Lloyd是德国的，ONE是日本的，日本三菱和意大利芬坎蒂尼都是世界最大造船厂之一，只有加拿大可以“竞争”一下这个光荣末位。嗯，还应该算上英国，这个海洋立国的前超级大国现在快成旱鸭子了，还是岛上的那种。
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与此同时，中国造船和航运都稳居世界前列，而且不因为接近峰顶而放慢攀登。
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# k7 Q% X: C$ W8 ^' p美国怎么办呢？3月12日，《金融时报》报到，5个美国工会（包括涵盖造船的钢铁工会）联名向美国政府请愿，要求对进入美国港口的中国建造船只收税，“惩罚”中国造船工业的各种不正当行为，包括政府补贴、劳工和环保标准、人权等，当然，还少不了“国家安全威胁”。新增税收收益用于扶持美国造船工业。 t. U1 J$ K) e9 b. H0 X' Z2 q& m6 u+ V
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连保护主义都保护不了落后的时候，只能抢劫？超级大国竟然堕落如此。9 ~7 K0 Y2 s- D/ I% }9 M5 w) s
* s; l7 z- ~6 n4 L: s拜登的《芯片法案》和《通胀削减法案》在保护主义方面没有《琼斯法案》走得那么远，不是不想，实在是因为美国制造业已经脱底了，实行100%的保护主义意味着自我禁运，只好弄半吊子保护主义。都说美国是个擅长学习的国家，果然如此吗？ |
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发表于 2024-3-14 06:53:50
