TA的每日心情 | 奋斗
2016-4-17 11:56 |
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签到天数: 51 天 [LV.5]元婴
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东北航道：短期能源货物占比高，集装箱虽有通行潜力但条件不成熟5 |, D, j: s4 c" i( z
当前能源类货物占比高，未来增速存有不确定性：除铁矿石、煤炭外，北极圈油气资源禀赋最为突出，美国地质勘探局 d+ U- z3 E4 {& e7 i
08 年公布的评估报告显示北极圈石油储量约900 亿桶，占全世界未探明石油储量的约13%，按目前全球石油日需求量
: p+ ?3 _8 {) u7 `近9000 万桶计算，可供全世界使用近3 年。天然气储量大约为47 万亿立方米，占全世界未探明石油储量的30%。目# s* _3 y. V5 h% C( o
前通行该区域的商船以油气运输为主，流向则主要是日、韩及东南亚国家，2012 年过往于东北航线的油气船舶约占全年
X+ O, |/ X/ M# k; N7 T通航量的70%，未来油气运输仍将是东北航道的主要货种，但增量还很难估量，除了由于绕不开的油气资源主权纷争之
) ^' {# |5 o) i, \' o- g `外，各国石油进出口政策、航道基建配置、原有运输路径依赖都是变量，而远东最大的石油消费国中国还可以选择俄罗
: c; f* s9 w! k9 S2 U* W' F3 e& N斯的管道进口能源也是影响航线运输量的不确定因素之一。/ l9 R, ]: f1 k6 e% x
散货潜在市场乏善可陈：中国是全球主要的大宗物资消费国，对于东北航道散货运输量影响较大，但由于采购地的位置9 d9 X X# M. }% J, G* B& `! S
因素，如铁矿石主要来自澳大利亚、巴西，粮食来自北美西岸，叠加北极地区矿产资源开发成本较高，中短期还难以支撑较大的北极航线散货贸易流。反向来看，北极地区人口和产业密度较低，市场潜力也相对有限。, @7 k( i6 a0 j2 L9 n! T! G
集装箱虽有通行潜力但条件极不成熟：预计2014 年全球国际集装箱海运量接近1.7 亿标箱，同北极圈航线相关的货物
* ?& [: t" T" a) Q3 z) n流向主要是远东-欧洲和远东-美东，分别对应北极的东北和西北航道，但我们认为未来更有可能获益于北极航道的贸易
, b. N) R9 G8 y. E流向是远东-欧洲中的西北欧市场，每年运输量约为1460 万标箱，占全球市场份额9%，是全球主流班轮公司最重要的
2 o" C! |( t/ x$ r. i市场，目前航线上的主流船型已超过1 万标箱，我们以上海-汉堡为例，理想环境下10000TEU 船型通过东北航线相较4 g* Q! {. j# t7 y* m' @
于传统苏伊士航线的运营成本最多可节约200 美金/标箱，但费用上的理论节约仍不足以掩盖东北航道的诸多短板。3 }% m3 ?* R9 u& {; p8 D2 D: x
1）远东-西北欧流向更有实际意义：远东-欧洲航线又开拆分成远东-西北欧以及远东-地中海航线，但通过北极东北航线 u* Q/ @: X8 q% u9 G& }
绕行直布罗陀海峡进入地中海的航线距离对比传统苏伊士运河航道的距离反而更长，以上海至热那亚为例，东北航道的4 W2 c# [& E) e1 }
航距较苏伊士运河长1112 海里，因此，东北航道对于远东-西北欧流向上的货物更有实际意义。
2 M# N; ]& e6 C2）远东-美东流向受限于航道条件：对应于该远东-美东的贸易流，北极圈的西北航线不具备商船通行能力，而采用东北0 V3 Z0 e% s6 e
航线绕行至美东港口的经济性会大打折扣，上海至纽约的航距和巴拿马航道相差无几，再加上未来巴拿马运河三号船闸) l* S- d d3 |$ B
将由能力通行13500TEU 船型，通过北极航道运输美东物资的可能性被进一步削弱
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3）远东-西北欧货物取道苏伊士和东北航线的理论测算：我们以10000TEU 船型分别穿行苏伊士航道和北极圈东北航道
" x' p$ t3 N$ ?* n: Y为例，在不考虑多次挂港的理想环境下，东北航道较传统苏伊士航线可节约航次成本94 万美金，折合到单箱约为1001 }5 D# l$ C1 ]* i/ o1 q
美元/TEU，若考虑到回程航次的成本，理论上单箱可以节约200 美金。
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4）上述过程仅是理论测算，我们认为集运短期运营于北极航线的可能性极低，到目前为止，还没有集装箱船试航北极
0 S0 S+ D1 q C1 v% b* _航线的记录，主要障碍包括多方面：, l# ~" f% B/ ^2 C# u) |, `
第一：航道不成熟，集装箱班轮运输重在高效、准点，东北航道目前理论年通行日仅为85 天，无法满足班轮运输的要
, r* d$ T8 M0 R+ p0 d3 H$ N求，即使部分船东在夏季选择北极航线，通行时还需确认航道上的具体冰层情况，不确定因素太大，万一发生触碰事件，' J/ t' S! k3 Z. N, H& T
航路也缺乏必要的补给港。! S- L% w: ]* L! s3 V
第二：货物和贸易流向不完全适用于北极航线，模型中我们的测算仅在上海和鹿特丹两港之间，但实际的远东-西北欧线
6 c2 U) W+ e9 Z( {8 q' h2 Q+ @是多港挂靠，会承载东南亚国家至西北欧的货物以及东北亚至东南亚的支线货物，尤其在当前船舶大型化趋势下，这些) Q3 d3 R7 z2 \- |$ q
流向的货物是支撑全船装载率的重要因素，地理上看，这些货物很难舍近求远取道北极航线。
' V$ {4 J' T$ f3 W, h* X第三：船型和货类不匹配，连带成本可能更高，前面谈到的85 天通行时间是在船型具备高等级破冰能力的前提下实现
* Z. f- `( r- a( ~5 V# A$ R的，目前全球绝大多数集装箱船舶并不具备高纬度冰区航行能力，即使未来船舶具备“双向航冰技术”能力，船公司打造
7 v& A' J% E% K5 h北极航线船队的成本是巨大的，而且货物是否会因为极寒天气发生货损还存有不确定性，叠加航道条件不成熟、船公司7 @! v' ]+ V, B" A. }9 N! U
缺乏航道的水文环境知识，货物保险的成本可能大幅提升。最后，10000TEU 船舶的载重吨高于十万吨，远大于目前通. Y# c8 n9 f' h' ^5 w
航船舶的规格，宽大的船体可能带来更高的破冰、引航成本（中远航运“永盛”轮载重吨仅有1.95 万吨，实际引航成本高
6 z; t+ H- Y1 G) ~$ ?, [. R于20 万美元）。
! L6 g& A/ C. @( U. v第四：主权和环保因素带来的不确定性，北极圈资源丰富，牵涉到俄罗斯、美国、、加拿大、挪威、丹麦等国的利益，
. B% f' s& x8 y) i e目前俄罗斯对于东北航道的法律要求商船通航仍需事先得到俄罗斯北方海航道管理局的批准，但这未能完全消除国际争
+ m3 P0 B& z# W% l+ p议，在各方利益的博弈下，东北航道未来仍存有政治风险，此外，北极圈生态环境极为脆弱，商船大规模通行以及潜在* J Q4 J' r4 |
的事故风险对于当地生态环境的破坏也是必须要考虑的因素。
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雷达卡
发表于 2013-12-19 14:33:02
显身卡
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