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本帖最后由 晨枫 于 2026-3-20 19:38 编辑
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7 m B8 I* n* b6 U6 ~2 g' D* S印度航空3月20日一架从新德里飞往温哥华的飞机在昆明上空被迫返航，机组和旅客在空中往返折腾了9个小时，还要第二天重新登程，因为温哥华机场没有发布容许降落的指示。通常印航用波音777-300ER执飞这一航线，这是有长期许可的；这一天换用波音777-200LR，没有许可。机场降落许可多种多样，有的对航司发，只要航司敢飞，机场就敢收；有的对机队发，像这里的波音777-300ER但不是-200LR；有的只对特定序列号的飞机发，那就非常局限了。
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波音777-300ER是长机身，载客量386-392人，航程13650公里，波音777-200LR是“短机身”，载客量301-317人，航程高达17400公里。两者起飞重量倒是差不多，都在347-351吨范围。温哥华机场“不收”-200LR不清楚是什么具体原因，应该不是航程和重量问题。
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但要是航程不足，民航客机能空中加油吗？
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+ ], |1 C b' o很少有人问这个问题，但这是挺现实的问题。要是能空中加油，起飞油耗占远程飞行总油耗15%，降低起飞重量可以不需要在起飞和巡航初期为克服额外重量而消耗很多燃油，航程不足有空中随用随加就行。 e# c$ k( T/ f
$ t9 {, }' | }这实际上不可行，还不是缺乏空中加油设备的原因，加装不是大问题。: Y- I9 w1 ]) X! [5 f) z8 k& Y, }
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首先，空中加油是高风险操作，民航飞行员没有这样的训练，民航飞机不能接受这样的风险。比如1959年10月15日，在肯塔基莱奇菲尔德上空，一架KC-135与一架B-52空中相撞；1963年8月23日，两架KC-135在百慕大上空空中相撞；1964年7月8日，一架KC-135与一架F-105在加利福尼亚死亡谷上空空中相撞；1965年2月28日，一架KC-135与一架B-47在大西洋上空空中相撞。最严重的事1965年1月17日，一架KC-135与一架B-52在西班牙的帕罗玛莱斯上空相撞，B-52空中解体导致携带的核弹落入田野和近海，事故后的打捞造成严重国际事件。% Y2 N5 F1 d3 }/ |$ a( F
8 O, j" d R b! j, Z( w0 u. ^$ r, G其次，除了空军大国，大部分国家不存在空中加油能力。
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G1 V; e: K. s5 S第三，大型客机的燃油量巨大，空中加油还真没有那么大的加油机。比如说，波音777-300ER的燃油量高达145.54吨。KC-135的燃油量一共也只有90.72吨，这是连自己的起飞、巡航、着陆统统在内的。KC-46没有大多少，只有94.3吨。即使用燃油转移速率更高的硬管加油，2700升/分的速度也需要两架加油机无缝接力加油67分钟，这期间维持自身飞行就耗油8吨以上。算入实际的对接、脱离、再对接、再脱离，可能要至少2小时的空中加油作业。3 b9 Q+ V+ k3 I! n$ [( r
- U" r$ v) H# S" p5 n这样的大型飞机近距离硬管连接那么长时间，这是真不怕发生事故啊。
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而且只有美国空军有硬管加油能力，其他国家大多是软管加油，软管加油的速度只有硬管的1/3-1/4，更加不现实。
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所以大型客机要飞远程，没有别的办法，四发改双发、更加省油的高涵道比涡扇等都是办法，但更加根本的办法还是老老实实地多带燃油。 |
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发表于 2026-3-22 01:43:24
